Den mest iøynefallende forskjellen mellom MkIa og MkIb, er at a-utgavene har ovale retningssignallys, med en litt smalere
grill, mens b-utgavene har trapesformede retningssignallys med integrerte parklys, som inngår i en grill som går helt ut til
sidene.
'64-MkIa-utgaven til venstre er en løpsvogn tatt inn av Ford Motor Norge til førstefører Helge Kristiansen. Bilen ble senere
overtatt av nykommeren Trond Schea, som høstet omkrig 90 førsteplasser med denne 1500 GT'en.
Bilen lever fortsatt i beste velgående og ble solgt til Førde i 2017 for en bra sum penger. Prisforlangende var Kr. 375.000,-
Det blir mer snakk om løpsvogner litt lengre ned på siden.
Bilen til høyre er Per Liens '66 MkIb 1500 GT fra TrønderFords høsttreff hos Kverneland bil på Steinkjer i 2013.

Det må bare nevnes med en gang, Per Lien er nok den største og mest seriøse Ford-samleren i Norge.
Pers samling består av virkelig enestående eksemplar av toppmodeller, i et antall som kan ta pusten fra de
fleste Ford-entusiaster. En helt ufattelig flott og verdifull samling, som vi har fått sett mange av på TrønderFord
oppgjennom årene. Per Lien blir nevnt titt og ofte på sidene under TrønderFord.

Litt artig å nevne at Cortina Mk-1s designer, Roy Brown Jr. er den samme mannen som designet bla. bilmodellen Edsel.
Edsel ble lansert i USA den 4.sptember 1957, som ' 58-modell. Edsel, gitt navn etter Henry Fords eneste barn, og
som skulle bli et eget bilmerke i Ford Motor Company. Edsel ble lansert som et øvre mellomklassemerke, under
luksusmerkene Mercury og Lincoln, men fikk dessverre en kort karriere.
USA gjennomgikk en økonomisk nedtur i 1958, og en nykommer i øvre prisklasse fikk det tungt. "Bare" 63.000
Edsel'er ble solgt det første året, og det lå langt under forventningene på 100.000 biler.
Fortsettelsen ble dessverre ikke noe bedre.


Bildet viser Anders Mattsons 1958 Edsel Ranger Two Door Hardtop Coupe. En nydelig bil.
Med litt godvilje, kan vi se igjen Edsels litt svulmende forskjermer og hulkil-profilen i baksjermene i Cortina MkI.
Edsels mest karakteristiske trekk, "hestesele-formen" på grillen, ja noen trekker til og med assosiasjoner til en
kvinnes edlere deler her, lot designeren ligge da han designet Cortina MkI.

Ford forsøkte med endrede design både for '59- og '60-modellene av Edsel, men salget tok aldri av.
Bilmerket ble avviklet allerede i november 1959, bare to måneder etter lanseringen av '60-modellen og om
designeren Roy Brown Jr. sies det at han ble forvist til England og Ford i Dagenham, for å konstruere en ny
familiebil for det europeiske markedet.

Mr.Brown, fikk rettet betydelig på sitt ettermele med designen av '63 Cortina. Bilen solgte meget godt og var
Englands mest solgte bil i flere år og var i tillegg til produksjon i Dagenham, produsert i Nederland, for det
Europeiske marked, på Taiwan, i Australia, på New Zealand, i Sør Korea og i Malaysia.
I motsetning til utviklingen i Tyskland, med at forhjulstrekk ble lansert i den nye Taunus 12m, som kom
i august '62, beholdt man det tradisjonelle bakhjulstrekket med en stiv bakaksling, opphengt i bladfjærer til
Cortina'en. Det ble laget både todørs og firedørs sedaner og en stasjonsvognutgave. Motorene var de gode
gamle Kent- Pre Crossflow. Først i '63-modellen, satt den fortsatt trelagrede 1200ccm som også kom som
1000 ccm og 1300ccm og som også var i bruk i Anglia og Consul 315. Tidlig i '63 kom den femlagrede
1500-motoren. Det var flere utstyrsnivåer, fra Standard, via DeLuxe og Super, til GT.


I GT-utgaven satt den samme motoren som Cosworth utviklet til Consul Capri GT, en 1500 med et økt kompresjons-
forhold til 9:1, større eksosventiler, forbedrede manifolder både inn og ut og en toportet Weber-forgasser.
GT-motoren ytet 78 hester og var riktig så bra etter tiden.
En riktig vakker Kent Pre Crossflow GT her, i Per Liens '66.

Cortina MkI som løpsvogn
Det var PR-sjefen hos Ford of Britain, Walter Hayes, som umiddelbart etter sin tiltreden i '62 forsto hvor viktig
seire i motorsport var for merkets omdømme og salg. Hayes var pådriveren for utviklingen av klassikere som
Ford GT40, den mestvinnende racing-motoren i bilhistorien - Cosworth DF-serien og så mye mer.
Vi har fått låne noen personkarakteristikker vedr nøkkelpersoner i FoMoCo.
Hayes mente at Ford kunne vise en vinnerbil med Cortina og ønsket en konkurransedyktig løpsvogn i
billøpklassen "Touring car Group 2", videreutviklede standardvogner med et minste produksjonsantall på 1000 biler. 
Han mente at Cortina kunne passe godt til denne klassen, men da måtte det mer motor til og et stivere understell.


Ford Motor Norge fulgte opp den engelske motorsportsatsingen allerede fra høsten '63, med å bygge opp en
løpsvogn av en ny Cortina 1500. Det var Greger Strøm, som var det naturlige valget for å rigge i stand en
løpsvogn til Rally Monte Carlo i '64.


Greger Strøm hadde allerede i '63, drevet med sportsvognbygging og motortrimming med basis i Ford-
produkter i mange år. Han var dermed et opplagt valg til mekanikker, for å preparere Ford Motor Norges
løpsvogner, da de bestemte seg for å bygge opp en motorsportsenhet.
Dette bildet og mange andre, har vi fått fra Gregers sønn Christian, som også har bidratt med mye informasjon
som vi har gleden av å gjengi her.


Bilde fra TrønderFord 2012, av Leif Kindseths 1965 Ford Cortina Lotus, Gruppe 2 baneræser.

Den legendariske bilkonstruktøren Collin Chapman, med sin lille bilfabrikk i Cheshunt utenfor London og
sitt racing-team Lotus, hadde i 1963, allerede i flere år bygget motorer basert på Fords solide Kent-motorblokker.
Hans beste motorkonstruktør Harry Mundy, konstruktøren av Coventry Climax, datidens ledende Formel 1-
motor, og før det, deltagende i utviklingen av BRM V16 Formel-1-motor, og en ung ingeniør, Keith Duckworth,
som den gang var spesialist på kraftoverføring, hadde utviklet et Crossflow Twin-cam topplokk i aluminium,
med hemisfæriske forbrenningsrom til Ford Kent Pre Crossflow-motorblokker, og fått ut riktig så bra effekt.

Dette var en 1499ccm-motor, basert på motoren til Consul Capri  GT. Motoren ble utviklet til bruk i Lotus'
nye sportsbil, Lotus Elan. Walter Hayes ville bruke denne motoren i den nye løps-Cortina'en, men det var fortsatt
en desiliter å gå på i sylindervolum i forhold til reglementet for klassen "Guppe 2".


Kent-blokka ble boret til 82,55mm og sylindervolumet dermed økt til 1557ccm, akkurat innefor reglementet til en 1600.
Kunne faktisk ha økt med litt til. Med to doble Weber 40 DCOE-forgassere med hver port koblet direkte til hver sin
innsugskanal i Crossflow-toppen, er standardeffekten oppgitt til 110 hester, hvilket ga Cortina'en en toppfart på 180 km/t.
I løpsvognutgavene snakket man om effekter opp mot 190 hester. Det var enestående for en 1,6-liters sugemotor å være.
Nå hadde de en motor som skulle duge, det gjensto bare å stramme opp hjulopphenget og lette karosseriet.
Panser, dører og bakluke, samt girboks- og differensialhus ble laget i aluminium.
Fjærbenene foran ble gjort lavere og stivere og-

til slutt, bakstillingen "betydelig forbedret", med å erstatte bladfjærene med spiralfjærer og såkalte A-frame stabilisatorstag.
Vi har satt "betydelig forbedret" i anførselstegn, fordi denne stabilisatoranordningen med "A-frame" stagene var ikke veldig
holdbare og ble senere droppet til fordel for standardopphenget for de øvrige Cortina GT-utgavene. Disse hadde bladfjærer
og panhardstag. For å bedre vektfordelingen, ble batteriet flyttet til bagasjerommet. Videre fant man karosseriet for mykt,
så man stivet av innerskjermene i bagasjerommet. Bremsesystemet ble oppgradert til servoforsterkede 240mm
skivebremser foran, men fortsatt med tromler bak.
Ford Boreham, forsynte Lotus i Cheshunt med hvite, todørs karosseri og Lotus bygget opp totalt 3.306 Cortina MkI
i Lotus-utgave, med de velkjente grønne stripene i "British Racing Green" i hulkilprofilen som går langs hele bilsiden
og Lotus-symboler ble festet på bakskjermene og på høyre side av grillen.



Ford Cortina Lotus, gjorde det riktig bra som baneræser i gruppe 2 og senere gruppe 5. Førere som Formel 1-
verdensmestre Jim Clark og Jackie Stewart, vant både utholdenhetsløp og British Touring Car Championship.
I rally derimot var ikke bilen like konkurransedyktig. Det viste seg tidlig at bakstillingen ikke var solid nok til
rallyløypene. Det ble bedre etter juni 1965, da Lotus-bakstillingen ble byttet ut, med standard GT-bakstilling.
Roger Clark var en størrelse i internasjonal rally på '60-tallet og gjorde det ganske bra med Cortina Lotus, men
stabilitet og holdbarhet var ikke god nok med bilen. Det var mange tekniske svakheter.


I Norge derimot, ryddet både Trond Schea og Odd Moseby premiebordene i rallyløypene, på grusbane, i bakkeløp
og israce med Cortina Lotus. Her går Trond Schea rett i ledelse på Bjerkebanen i 1965, på yttersiden en annen storhet i norsk motorsport, Kjell Gudim. Kjell Gudim er nå i 2019, 87 år gammel og er fortsatt aktiv som sjåfør. Sist deltagende i
Vestfold Challenge 2019, den 26. oktober, med sin Porsche 911. Fantastisk, aktiv som kappkjører i mere enn 60 år.
Foto: Odd H. Anthonsen.


Bjerkebanen er en travbane med grusdekke, så lykter ble dekket over for å ikke bli knust. Siden de doble Weberne
ikke hadde luftfilter, var det bare en ting å gjøre for å unngå grus og støv i innsuget, å lede løpet.
Akkurat denne bilen ble tatt inn til Norge av Ford Motor Norge i januar 1965 som en av 51 biler bygget som rene
løpsvogner. Bilen ble de to første årene kjørt av Trond Schea og i 1967 solgt til Odd Moseby. Begge høstet rikelig
med premier med denne bilen og-

 Odd Moseby ble "Årets norske motorsportsutøver" i 1970 i den samme bilen C-17103.

Norsk motorsports "Grand Old Man", Holm Jacob Matheson, "Mathis", har restaurert og tar vare på akkurat denne bilen.
Den var i en periode utstilt på Norsk vegmuseum på Fåberg, Lillehammer og her er et lite videoklipp fra da Mathis kjørte
inn bilen til utstillingen.  Se kobling


Dessverre ikke det skarpeste bildet, men likevel så mye norsk motorsportshistorie på en gang. Trond Scheas Cortina Lotus
i Greger Strøms bilverksted, med dages eier og medaljegrossist Holm Jacob Matheson i døra, med også tidligere mester i
denne bilen, Odd Moseby i front. Bildet har vi fått fra Christian Strøm. Fantastisk!!!!                  Tilbake til statistisk oversikt

Cortina MkII

1967 Ford Cortina
Cortina MkII, årsmodellene 67-70, lansert 18. oktober 1966, i produksjon til 09/70.
Bildet ovenfor viser: Oddbjørn Mellemseters nyrestaurerte '68 Ford Cortina GT 1600, fra TrønderFord 2017.
Cortina MkII, markerer helt klart slutten for de runde og myke, amerikanskinspirerte formene fra '50-tallet. Det
nye '67-karosseriet var moderne og i forkant av utviklingen i forhold til både svenske og tyske modeller fra samme tid.
Teknisk er ikke bilen så mye forandret i forhold til til de tidligere modellene fra Dagenham, stiv bakaksling med
trommelbremser, opphengt i bladfjærer bak, tannstangstyring med McPerson fjærbein foran, men nå har man fått til
en betydelig mindre svingradius.


En annen kar som besøker oss nesten hvert år, er Arne Bardal. Du har kanskje sett Anglia'en hans, under Anglia-avsnittet?
Han har også Cortina'er, både MkI og II. Her er hans flotte '69 GT, et bilde fra TrønderFords høsttreff i 2013.

Både modell- og utstyrsutvalg var det samme som tidligere, med to- og firedørs sedaner og en stasjonsvogn i
varianter fra Standard, DeLuxe, Super og GT. Til og med en cabriolet-utgave var å få, men denne var produsert "utomhus",
hos en velkjent engelsk karosseribygger som het Crayford. Crayford var aktive og laget cabb-er av mange bilmerker og
modeller, til og med stasjonsvogner av sedaner, i en stil som i dag kalles "Shooting brake", men selskapet er ikke aktivt lengre.


Her er John Andresens meget fine '69 Cortina MkII Crayford Cabriolet, fra TrønderFord 2017.

Motorene var for den første årsmodellen av MkII, de samme som for MkI, men i august '67, for '68-modellen, ble
Kent-motorserien oppgradert til Crossflow. I alt 1.024.369 biler var produsert da produksjonen opphørte i august '70.

Kent Crossflow
Crossflow, vil si at innsugs- og eksoskanalene går til hver sin side av topplokket. Her benyttet man plane topplokk, med forbrenningskammeret i stemplene, såkalte Heron- forbrenningskamre. Kent-motorserien, som startet med Anglia  i '59,
og gjennomgikk flere oppgraderinger, først til Crossflow, som altså ble lansert i august '67.


Den fineste Kent-Crossflow'en" vi har sett så langt. Kjetil Nilsen Aarvik, viste oss denne, med sin nyrestaurerte '70-modell
Escort MkI'er i 2015. Gjort litt mer lettpustet denne da, og med Ford-blau toppdeksel. Originalt var de svarte (;-))

Neste utviklingssteg av Kent-, var til Fiesta MkI i '76, med den såkalte Valencia-motoren, videre med HCS-motoren
i '88 til Escort MkIV og Orion og den siste oppgraderingen til Endura-E i '95. Dette var motorer til Fiesta MkIV og Ka.
Motorserien ble endelig avløst av Duratec i 2002. En samlet produksjonsperiode på 44 år for alle versjoner.
Noe produksjonsantall for de forskjellige versjonene har vi ikke funnet, men med bruk i så mange, først og fremst
europeiske bilmodeller, men også i den amerikanske Ford Pinto fra '71 - '73, er det klart at denne motoren er
produsert i et formidabelt antall, med varianter på 1,0- 1,1- 1,2- 1,3- 1,5- og 1,6-liter, med effekter fra 39 til 78 hk.
Hvis vi inkluderer Kent-1600 motorblokker, som også er basisen for Lotus 1600 TwinCam og Cosworth's BD_-serie,
kan vi vel snakke om effekter opp til 250 hester. Cosworth's BDG og BDT har langt høyere effekt, men de har egne
aluminiumsblokker.

Cortina MkII som løpsvogn
Ford så helt klart verdien av det å ha en gjenkjennbar modell som gjorde det godt i forskjellige former for bilsport,
men det var også negativt i og med at slitestyrke og stabilitet med de Lotus-produserte bilene fra Cheshunt, både
Cortina Lotus, Lotus Elan og Lotus Elite, ikke var kjent for å være av den beste.
For Cortina MkII bestemte man seg for å produsere Lotus-utgavene "innomhus" i Dagenham, i et forsøk på å heve
kvaliteten. Den nye Cortina Lotus, var ikke klar før i mars '67 og da var ikke forandringene så mange og omfattende
i forhold til GT-utgaven. Det var fortsatt naturligvis Lotus-motoren, som var noe forbedret, men også et litt mer
sportslig hjuloppheng som var hovedingrediensene.

De velkjente Lotus-merkene prydet fortsatt bak- skjermene, mens grillmerket var flyttet til bakplata. Bokstavene i toppen av merket er initialene til selskapets grunnlegger, Collin Chapman, nærmere bestemt Collin Anthony Bruce Chapman.

Lotus på både godt og vondt. For å holde litt avstand til Lotus, ble etter hvert Lotus-merket fjernet fra bakplata og det nye Twin Cam-merket med målflagget ble tatt i bruk. Bilmodellen ble i '69 og '70 markedsført som Cortina Twin Cam, "Twin Cam" et modellnavn som ble videreført til Escort, men gjerne forkortet til TC.

Ekstriørmessig ble MkII-Lotus'ene levert i de samme fargene som GT-utgaven og den ikoniske kileformede stripen
i "British Racing Green" langs hele bilsiden, var nå borte, mens svært mange kunder forlangte å få denne lakkert på bilene før
levering. Originalt var grillene lakkert mattsvarte og bilene ble levert med 5,5"x 13" stålfelger, med "brede" 165-dekk og
hjulkapsler som for de øvrige Cortina- modellene.
Interiørmessig var bilene svært lik GT-utgavene, men man fikk i tillegg en midtkonsoll med klokke.
Bilene var laget med tanke på både pris og kjørevennlighet for "Hvermansen", med en rekke tilvalgsmuligheter fra
Ford Performance Centre, forløperen til AVO, Advanced Vehicle Operations. Dette kunne være en Jackson- Tecalemit
mekanisk bensininnsprøytning, forskjellige tettstegede girbokser, forskjellige fjærbein og støtdempere for rally og racing,
aluminium karosserideler, differensialsperrer, lettvekts sportsseter med mer.

Dette var før rally var internasjonalt organisert i noe ala det vi kjenner i dag som WRC (World Rally Championship), dette
skjedde ikke før i 1973. Før det var det et Europeisk rallymesterskap og ellers var det var nasjonale rally. Britene hadde en
forkjærlighet for de virkelig lange rally, gjennom flere av imperiets kolonier, som East African Safari Rally, London - Sidney
Maraton Rally, London - Mexico World Cup Rally,  I 1968 var East African Safari Rally ennå et rally race, man kjørte fra
start til mål i konkurransehastighet, og ikke som i dag, hvor rallyene er oppdelt i avsperrede spesialstrekninger. Rallyet var på
ca 4.800km, delt inn i to etapper. Første etappe var en nordlig rundtur fra Nairobi i Kenya, til Kampala i Uganda, med
returen tilbake til Nairobi over fjellene Mt. Elgon i Uganda og Mt. Kenya. Her måtte bilene passere fjell opp mot 3.000
meter over havet. Etter denne etappen på ca 1500km, fikk lagene en pause i Nairobi på ett døgn, før neste runde ble kjørt
ut til kysten ved Mombasa, og sørover til Dar-es-Salaam i Tanzania, før man kjørte inn i landet igjen opp til Nairobi.
Dette var veldig harde race, på svært dårlige veier, hvor svært mange deltakere måtte bryte.
Jeg bor i Uganda, og kan bekrefte veienes beskaffenhet. Den dag i dag er veistandarden elendig utenfor stamveinettet.
Er det tørt, er støvet et problem og etter regnvær er den røde sandleiren noe skikkelig kliss. Vannet lager grøfter
både på langs og på tvers av veiene og dette blir aldri utbedret. Fremkommelighet kan være en kjempeutfordring,
selv med en SUV, når dekkmønsteret fylles av det røde klisset.
I 1968 kom bare 7 av 92 startende biler til mål og to av dem var Cortina'er, en  Lotus MkII med Peter Huth som sjåfør
på andreplass, og en GT med Robin Ullyate på sjetteplass.

 

I 1967, vant Roger Clark Scottish rally  i en MkII-TC og svensken Ove Andersson vant Gulf London Rally samme år, foran
Bjørn Waldegård i en Porsche 911.

Racing
Det ble også bygget tre asfaltbaneræsere av Cortina MkII, men her erstattet man Lotus 1600 motoren, som ble
for svak, med Cosworth's nyutviklede formel 2-motor FVA i 1967. Dette var også en 1600, basert på Kent-blokker,
men dette er en fireventiler som ytet 225 hester. Disse ble likevel kjørt under Lotus-flagg, som Team Lotus.
Ikke så merkverdig da kanskje, siden Formel 1- bilene til Lotus kjørte med den mer kjente Cosworth DFV på samme tid.


Det er neppe tvil om at Graham Hill og Jackie Ickx tok ut det som var mulig av disse Cortina'ene.

Her til lands var det naturligvis Trond Schea, som var kongen på haugen og var den som fikk den ene av veldig
få fabrikksbygde rallyvogner. Vi ser av avisutklippet nedenunder at det kom en rallypreparert MkII'er fra Allan Mann
med 180 hester. Vi har fått noen bilder fra Christian Strøm, som viser bilen i bruk og dens endelikt.




Dette var den eneste Cortina MkII Trond Schea kjørte rally med. Den røde Lotus'en-


og det gikk galt etter hjemkjøring fra PO-løp i Fredrikstad. Det gikk heldigvis godt med begge ombord. og Lotus-delene
ble etterpå bygget over i en GT.  Greger- og Christian Strøm hentet vraket på Vinterbro, hvor dette skjedde, fikk ut en ny
og burgunder Cortina GT fra Ford Motor Norge og bygde opp en ny Gruppe 5-bil, av alle brukbare Racing spec-delene
fra Lotus'en. Registreringsnummeret C-603338 er fortsatt i bruk på en '67 Cortina GT, men det er ikke den samme bilen.
Den nye oppbygde GT'en, C-602789, ble siden brukt av Schea til bakkeløp.


Her er Trond i GT'en ombygget til Lotus med Gruppe 5-spec av delene fra den vrakede bilen.
I alt 4032 MkII-Lotus'er ble produsert og produksjon av Cortina MkII opphørte 08/70.             Tilbake til statistisk oversikt

Cortina MkIII

1971 Ford Cortina
Cortina MkIII, årsmodellene 71-76, i produksjon fra 10/70 til 08/76.
Den nye modellen ble lansert på London Motor Show den 14. oktober 1970.
Bildet ovenfor viser: Bent Erik Lunds urørte '71 Ford Cortina L 1300, fra TrønderFord 2016.
Denne bilmodellen avløste både Cortina MkII og den litt større og dyrere Corsair.
Man mente at man kunne gjøre dette med å lage bilen litt større og også komme med en større
motor enn i den forrige Cortina-generasjonen.

Modellutvalget var todørs og firedørs sedaner og en femdørs stasjonsvogn, samt at i '71 kom en pickup-variant kalt
Ford P100, men den ble produsert i kun høyrestyrte utgaver. Ford Europa hadde allerede i et par år, produsert omtrent
like biler i England og Tyskland, med modellene Escort og Capri og ved oppgradering til nye versjoner av både Cortina
og Taunus høsten 1970, fortsatte man samme type samarbeid. Man kaller disse modellene TC1, som betyr
Taunus Cortina fellesversjon 1, med identisk gulvplate og ellers en god del "usynlige" deler like,
mens ekstriørmessig er bilene ulike.
I motsetning til Taunus, kom aldri Cortina MkIII med en kupevariant, slik tyskerne gjorde med Taunus TC1.
Mens Cortina MkII og også de tyske slektninger 17/ 20m P7s design, var preget av de rette linjer og skarpe vinkler,
er vi nå kommet inn i en annen tid. Cortina MkIIIs ledende designer var Harley Copp, en kar med lang fartstid i amerikansk
Ford, involvert i design av Lincoln's Continental MarkII og Ford Falcon, biler med runde former. Moten i USA de siste par
år på '60-tallet. var det såkalte kolaflaske designet, med lett buede skjermer og en smalere dørprofil. En annen særegenhet
som går igjen rundt 1970, er de spisse frontene. Det sies at Ford Motor Company's nye president,
Semon Emil "Bunkie" Knudsen, som kom fra stillingen som generaldirektør i General Motors, og tidligere fra Pontiac,
ville at Ford også skulle oppta designet med de spisse frontene, som særlig Pontiac hadde hatt en stund.
Han ble kalt "Bunkie" pga sin store nese.


Her en den amerikanske '70 Ford Thunderbird, som, tydelig viser "Bunkie-Knudsen" nesen og hoftesvingen, kolaflaske-
designet.  Det sies at Knudsen ga ordre til Harley Copp om å designe den nye bilen i henhold til nye amerikanske stilen.
Den samme ordren ble også gitt til designavdelingen i Køln.
Skal vi si at det var bra, at "Bunkie" fikk sparken fra Ford i september '69?


En annen bil vi har sett noen ganger nå, er Dagfinn Fostads '71 Ford Cortina GT, her på TrønderFord 2016.
Denne bilen gjennomgikk en grundig gjenoppbygging vinteren '13/ '14 i kjelleren til Odd Fossmo.
Det ble lagt stor vekt på å bygge opp bilen så original som mulig, med bruk av mange nye originaldeler.

For første gang på veldig lenge, har man nå utviklet ei forstilling som sitter komplett i en solid travers og motorramme.
Man brukte doble A-formede opphengsbruer og spiralfjærer, et konsept som også ble benyttet på Taunus TC1 og Granada.
Drivlinjen var tradisjonell, med langsmontert motor og bakhjulstrekk med stiv bakaksel,
men her ble spiralfjærer benyttet i steden de litt gammelmodige bladfjærer.
Ford introduserte også nye betegnelser på utstyrsnivået både for engelske og tyske modeller. Den enkleste utgaven het
"Base", videre kom L for Luxury, XL for Xtra Luxury, GXL for Grand Xtra Luxury og GT for Grand Tourer.
Motorutvalget varierte litt for de forskjellige markeder, men i hovedsak ble 1300 og 1600-utgavene utstyrt med Kent
Crossflow, mens GXL og GT ble levert med den nye OHC-motoren i 1,6 og 2,0-litersutgaver, samt at disse utgavene
har doble hovedlykter.


Mens Dagfinn Fostads bil er gjenoppbygd i mest mulig original tilstand, er denne, Roar Inge Løkkens '71 GT "Cosworth"
bygget mest mulig uoriginal, uten å ødelegge noe som helst av preget på bilen.


Bare se hvordan Roar har bygget en Sierra-bakstilling, med justerbare fjærbein, inn i Cortina'en og se
hvilken finish det er lagt i det du kan se her-


En fantastisk fin bil, som vi først fikk se på TrønderFord i 2017 og hvor vi fikk anledning til å bruke
ca 40 av Roars bilder fra oppbyggingen til vår dokumentasjon av bilen.
Ta gjerne en titt nederst på "Treff 2017"                                                                                       Tilbake til statistiskoversikt

Måtte bare knabbe dette bildet fra Christian Strøms Facebook-side:

Mer rutine enn dette har vi vel aldri sett, Trond og Mathis i BC 14456. Fantstisk!!! Mathis kommenterte selv bildet:

Holm Jacob Matheson: Det var hyggelig og ikke minst interessant å ha med storføreren Trond Schea
i codriverstolen! Det ble mange rally sammen, Finnskog Vinterrally med 6. eller 7. plassen totalt i 1985 var magisk!

Ta gjerne en titt på "Mathis" sin hjemmeside, matheson-racing.com.                             Tilbake til statistisk oversikt
 

Arves Capri med V-åtter vakte naturligvis oppsikt da han viste oss denne på TrønderFord i 2003. Dette hadde ingen
sett tidligere. Effekten er oppgitt til 220 hester, noe som gir Capri'en en toppfart på 230 km/t og akselerer 0-100
på 6,7 sekunder. Det var knapt noen som matchet dette i 1970. Utrolig nok er en Perana V8, bare ni kilo tyngre enn
en 3000 XL. Vi kommer tilbake til Arves fantastiske Capri-samling lenger ned i dette avsnittet, heng på!
 

Fullt så eksotiske er ikke de europeiske versjonene. Karosseriet er designet av Philip T. Clark, som også var delaktig
i designet av både Ford Mustang, Ford Cortina og Ford GT40, samt designet av det ikoniske grillmerket av den
galopperende Mustang-hingsten. Slektskapet til Mustang er påpekt mange ganger gjennom bilens historie, men for
kjennere er det nok vanskelig å se andre likheter enn at begge utgaver er todørs, og finnes i coupe-utgaver, eller fastback
som Ford brukte som betegnelse på Mustang-coupeen.
Understellet er det samme som Cortina MkII, med stående McPerson fjærbein i front med tannstangstyring, en langs-
montert motor, bakhjulstrekk med en stiv bakaksling opphengt i bladfjærer. En lang rekke motorer har vært levert i de
forskjellige Capri-utgaver. De engelskbygde, fra Halewood, samme fabrikk hvor Anglia, Corsair, Escort, og senere
Fiesta ble bygget, kom først med Kent Crossflow 1300 og 1600, Essex V4 toliter og etter hvert, i sept 69 kom Essex
3000 V6. De tyskproduserte utgavene, både fra Køln Niehl-fabrikken og Saarlouis, rett vest for Koblenz i Rhindalen mot
grensen til Luxemburg og fra Genk-fabrikken i Belgia, ble levert med Køln V-firere, de samme motorene som vi kjenner
fra m-ene, 12m, 15m og 17m.
Samtidig med at den engelske 3000XL ble lansert høsten '69, med 128-hester, kom tyskerne med en utgave med en Køln-
sekser på 2,3-liter.  Dette var 2300GT, med 108-hester. Dette var den samme V-sekseren som ble levert i 20m 2300S.
Ford-Køln hadde samtidig en annen bil under utvikling, flaggskipet i m-serien, 26m. Denne kom i produksjon i november '69
og motoren i denne, var en videreutvikling av Køln-sekseren til 2,6- liters sylindervolum og 125 hester. Denne motoren ble
også levert i Capri, i modellen 2600 GT.
Vi kjenner både 2,3- og 2,6-liters sekserne fra både Consul GT og Granada, et par år senere.
I Norge kjenner vi nok best til de engelske utgavene av Capri MkI.

Tyskerne var sene med å etablere en egen motorsportavdeling, men i 1968 ble den profesjonelle Porsche-føreren
Jochen Neerpasch ansatt for å drive Ford Motorsport i Køln.


Den første store suksessen var å vinne 1969-utgaven av East African Safari Rally, med en 20m RS 2300S,
kjørt av Kenyaneren Robin Hillyar. Vi må nesten anbefale denne fantasiske videoen fra 1969.
Fantastisk å høre Køln-sekserne dra på i East African Safari Rally 1969.
Det gikk også riktig så bra på hjemmebane de første to årene med å drive et fabrikksteam med Escort GT 1300
og TC i tyske konkurranser.  I '69 bestemte man seg for å utvikle en vinnerbil til ETCC, det "europeiske touring
car mesterskapet", en baneræser basert på Ford Capri. I desember 1970, som '71-modell, ble en homologiserings-
utgave, en produksjonsbil som skulle godkjennes for bruk i Gruppe 2 i det europeiske turbilmesterskapet lansert.


Dette var den nå ikoniske Capri RS2600 med basis i motoren fra 2600GT og 26m.
RS2600 var i produksjon fra 12/70 - 12/73 og 3532 biler ble produsert. RS2600 hadde allerede ved introduksjonen,
de doble frontlyktene, noe som etter hvert kom på GXL-utgavene ved facelift-utgaven av MkI fra 09/72.
RS2600 ble levert med både lavere og stivere hjuloppheng, delte støtfangere, tettsteget firetrinns girboks,
lettere karosserideler, ventilerte skivebremser foran og 6" RS aluminiumsfelger.
En standard RS2600 ytet 150 hester, og presterte 0-100 på 7,7 sek og en toppfart på 200 km/t.
Ikke mange europeere som matchet det i 1971.


Ford Capri RS2600, med 2,6-liters Køln V6-er. Her hadde  Motorsportavdelingen i Køln tilpasset et mekanisk
bensininnsprøytningssystem, en såkalt Kugelfisher-innsprøytning. Dette systemet består av ei reimdrevet høytrykkspumpe,
som leverer drivstoffet via ei dyse i hver innsugskanal. Et spesielt system og et særegent plenumskammer på de
3.532 RS2600-motorene som ble levert i de tre årsmodellene modellen ble levert.
Dette er den første europeiske Ford-motoren med et bensininnsprøytningssystem, både kostbart, komplisert og ikke
så stabilt som påfølgende systemer, men den gikk godt når alt var riktig innstilt.


Bakfra har RS2600-utgavene den samme bakenden som de øvrige "Pre-facelift-utgavene" bortsett fra de doble eksosrørene
og det lille runde RS-merket på bakluka..

Til ETCC, det "europeiske touringcar mesterskapet" ble det laget i alt 50 biler med motorer bygd opp av firmaet
Weslake. Dette måtte være med basis i 2,6-liters motorblokka fra homologiseringsutgaven.
 

Derfor utviklet firmaet Weslake, aluminiumstopplokk til Køln-sekseren, med størst mulige porter og ventiler, boringen ble
øket fra 90,0 til 95,8 mm og slaglengden øket fra 66,8 til 69 mm, som gir et sylindervolum på 2995 ccm. Kompresjosns-
forholdet er på hele 11:1. Maks turtall øket fra 6.400 til 7.600 o/min. Vi ser også innsugstrompeter med sleidespjell og
den reimdrevne mekaniske høytrykkspumpa til "Kugelfisher" bensininnsprøytningen. Her er det brukt førsteklasses deler
i alle ledd, men vi snakker fortsatt om en toventils sugemotor med en sentral kamaksling og støtstenger, med tre liters
sylindervolum.
Til tross for dette oppnådde man en litereffekt på 107 hester, hvilket er meget bra. Motoren yter 320 hester DIN ved 7.600.
Bilen er oppgitt med maks hastighet på 270 km/t og går 0-100 på 4,6 sekunder.
Akkurat dette eksemplaret fikk vi gleden av å se "In action" på det tidligere omtalte treffet "Til topps med Ford".
Bilen eies og kjøres av Per Egil Moseby, sønn av tidligere rallyfører og norgesmester Odd Moseby.


Her er Per Egil Mosebys Capri RS2600, en selvbygget og løpsgodkjent kopi, av de 50 originale lettvekts
løpsvognene, med Weslake-motor, under bakkeløpet på Storefjell, under "Til topps med Ford" i 2016.
Fantastisk å se denne i aksjon. Tøffe greier og en fantastisk lyd!!


Nå fikk jeg ikke tatt et bilde av Per Egil Moseby selv med bilen sin, men her er i vertfall to andre storheter fra norsk motorsport
sammen med bilen, Holm Jacob Matheson t.v. og "mekaniker" og far, Odd Moseby til høyre. Mellom dem, en annen
utstiller fra treffet, Vidar Gulsvik, som viste oss en flott Escort MkIII RS1600i, en utgave som er veldig sjelden i Norge.


Dyktig tøff ekvipasje Team Moseby svinger opp med, RS26'n bak en Transit 3000 V6 Essex.

Ford Køln, deltok i tre år med fabrikkslag i ETCC, med Capri RS 2600, og vant serien både i '71 og '72. I '71 vant
tyskeren Dieter Glemser ETCC-serien og 24-timersløpet på SPA-banen i Belgia, sammen med spanjolen Alex Soler Roig.
I '72 var det Jochen Mass som vant ETCC-serien og 24-timersløpet på SPA, sammen med Hans Joachim Stuck.
Hans Joachim Stuck vant også DRM, Deutsche Rennsport Meisterschaft i '72, forløperen til den mer kjente serien DTM,
Deutsche Tourenvagen Meisterschaft, med Capri RS2600 drevet av Zakspeed-teamet.
I' 73 kom BMW med en 3,2-liter i sin CSL, den såkalte Batmobilen, og Weslake-motoren ble for svak til å hamle
opp med denne. Ford måtte komme med et bedre motoralternativ, for å være konkurransedyktige.
Det var den gang ikke mer å hente fra Køln-sekseren, så da måtte man over kanalen, til Boreham.
For å konkurrere i klassen over 3-liter og BMW-ene, måtte Ford i hui og hast produsere en homologoniseringsversjon,
et minimum på 250 produserte biler. En Essex treliter V6-er, ble boret 1,6 mm til 3,1-liter og 250 biler ble produsert.
Denne motoren ytet bare 150 hester, så denne var ingen ting å stille opp med i racing. Det naturligste da, var å engasjere
Cosworth i å utvikle en racing-motor, med basis i 3,1-literen.


Cosworth kom med motorvarianten GAA, en 3,4-liters V6-er, med basis i Essex-treliteren. Oppgraderingen besto av
Cosworths hemisfæriske fireventilstopper, "Lucas", mekanisk bensininnsprøytning og tørrsumpsmøring. Dette ga en effekt
på 468 hester ved 9.000 opm, noe som gjorde RS 3100-Capriene til konkurransedyktige biler i ETCC-serien.
Serien ble dessverre rammet av oljekrisen, som rådde i første halvdel av '70-tallet, og fabrikkslagene trakk seg ut etter
'74-sesongen. Jochen Mass og Klaus Ludwig, hadde imidlertid stor suksess med to "privat"-biler også i '75-sesongen,
støttet av Ford Køln.


En av de hardeste fighter i ETCC. Legendene Hans Johachim Stuck, i BMW 3,5 CSL og Jochen Mass i Capri RS 3100,
skiftet mange ganger om å lede racet på Norrisring i Juni 1975. Mass kjørte den raskeste runden og vant til slutt løpet.
Vi må unne oss et klipp av en Cosworth GAA, på full åpning, det er noe eget med seksere (;-))
 

1973 MkI-Facelift
I september '72 kom '73-modellen, en oppfrisket utgave av MkI-eren, i produksjon frem til januar '74.

Den nye topputgaven, 3000 GXL.
Ansiktsløftningen bestod av 151 forbedringer.
Capri fikk nå større hovedlykter, fire runde for GXL-utgaven, fortsatt to ovale, men nå større, for L, XL og GT-utgavene.
Retningssignallysene var flyttet ned i støtfangeren. Alle utgaver fikk panser med forhøyning på midten, slik toppmodellene
hadde tidligere, profilen over lyktene måtte naturligvis bli bredere, da hovedlyktene ble større. Grillen var også endret og
de falske luftinntakene foran bakhjulene ble mye kortere.


Doble baklykter fulgte også med i oppgraderingen.

Inne i bilen var det et helt nytt dashbord, endrede brytere, annet hanskerom, to eiket ratt og større instrumenter.
Nye og bedre seter og dørpaneler med bedre lyddemping og kanskje det viktigste, en mer komfortabel fjæring.
Kent-motorene ble nå erstattet av OHC, med dobbel forgasser i GT-utgavene. 1300 versjonene var nå kuttet ut
slik at utvalget å velge blant var 1600 L, 1600 XL, 1600 GT, 2000 GT, 3000 GT og 3000 GXL.
Den engelske treliteren ble nå også toppmotoren i de tyskproduserte utgavene.
Capriklubb Norge oppgir på sin nettside at 2.546 Capri MkI'ere ble solgt i Norge, inklusive bruktimport, og den
totale produksjonen i England og Tyskland var på hele 1.100.236 biler.
I august 1973 kostet en ny 1600L 39.950,-Kr. mens en 3000GXL kostet 59.385,-
                                                                                                                                  Tilbake til statistisk oversikt

1974 Ford Capri II

capri/75 MkIIL1.jpg er ikke opplastet
1974 Ford Capri II, i produksjon fra februar '74 til mars '78, med facelift i produksjon fra april '76.
Bildet viser Ole Johan Brovolds urørte 1975 Ford Capri II L 1600, fra TrønderFord 2011. Et aldeles utsøkt eksemplar.

Den største forandringen fra MkI til MkII, må vel kunne sies å være at Capri nå ble en kombikupe.


Bakluka med det røde romertall II, Capri II, Fords første kombikupe. Den mye større bakruten ga også atskillig bedre
sikt bakover og de nedfellbare bakseteryggene gjorde bilen til en riktig kombi. Ole Johan, satser på en tidsriktig og
gjennomført styling, både med en matchende CombiCamp og trekkspill i orange.


Capri II ble både litt lengre og bredere, med betydelig bedre bakseteplass, selv om den fortsatt er knapp.
Bilen har nå blitt mer lik en familiebil, enn en sportsbil, et slags kompromiss. Engelskmennene ville ha en sportslig
familiebil, mens tyskerne ville ha en sportsbil.
Teknisk sett var det ikke de store forandringene, det var fortsatt den engelske arven i bunnplate og hjuloppheng.
Det var lette forstillinger av McPerson-typen, med presise tannstangstyringer, det nye var at servostyring ble tilgjengelig
i enkelte modeller. Bakakslingen var fortsatt hengt opp i bladfjærer, helt i tråd med forgjengeren og Cortina MkIII,
som ble produsert parallelt.
På motorsiden kom nå 1300 Kent crossflow inn i programmet igjen, en 55-hester i en sportsbil (;-)). Videre motorisering
varierte litt i de forskjellige markeder, men OHC-motoren var nå mer en standardmotor i de europeiske modellene, så
både 1,6- og tolitersutgaven var tilgjengelige både i engelsk- og tyskproduserte biler. Det samme med den største motoren,
den velkjente Essex treliters V6-eren. Tyskerne ville ha en motor mellom toliteren og treliteren, og leverte med den
108-hesters 2,3-liters Køln-sekseren som er godt kjent både fra Taunus og Granada.
Ford Motor Company kjøpte i 1970, det italienske designstudioet Ghia. Ghia ble etter hvert benyttet til å designe tilbehøret
og utrustningen på alle de europeiske toppmodellene. Dette startet i 1974 med Ford Capri Ghia, som med treliters Essex og
alt tilgjengelig utstyr, var virkelig en smakfull bil etter tiden, som bildet ovenfor viser.

I april '76 startet produksjonen av MkII-facelift og den meget populære S-utgaven kom samtidig. Da de fleste
gjenværende MkII-facelift er bygget om til MKIII-utseende, med doble hovedlys, har vi dessverre ingen bilder av
en original S fra TrønderFord, men Ford har publisert en rekke offisielle bilder som vi har valgt blant.


Det var ikke de store forandringene som kom med S-utgavene, mattsvarte støtfangere, dørhåndtak, speil og listverk,
samt en litt endret grill. En ny frontspoiler og lettmetallfelger var standard.


Elegante biler disse S-utgavene med 2- eller 3-liters V6-motorer.


Etter tiden, stramme hjuloppheng som ga god veiholdning.


S-utgavene hadde "full instrumentering", med skinntrukket GT-ratt som standard.


Skjermutbyggersett var tilgjengelige som ekstrautstyr, til den såkalte X-pack, dobbelt eksosanlegg
var standard på sekserne.                                                                                                        Tilbake til statistisk oversikt

1978 Ford Capri III

1978 Ford Capri III, lansert 2. mars 1978, i produksjon til 19. desember '86.
Bildet viser Geir Arne Olsens meget flotte '81 Capri 2,8 injection, fra TrønderFord 2017.

Det mest iøynefallende forandringen som kom med MkIII, var at panseret over lyktene nå ble trukket helt ned til en
rett linje med resten av panseret og at de store rektangulære hovedlysene ble erstattet av doble runde lykter. En forandring
som ble meget godt mottatt. Bilen ser absolutt mer aggressiv og potent ut. Vi ser også plast endestykker på støtfangerne,
som strekker seg rundt hjørnene, både foran og bak og går helt til hjulbuene. Dette satte standard hos Ford, med at
Taunus TC3 kom med dette fra aug '79, Escort '81 kom med dette fra sept '80 og Granada fulgte året etter fra 08/'81.


Fra lanseringen i 1978, til jan '81, var det 3-liters Essex som var det kraftigste motoralternativ, frem til
treliteren ble erstattet av 2,8 injection Køln-sekser, i produksjon fra mars '81. Vi har faktisk sett noen 2,8 injection,
mens trelitre er ikke vanlige å se i dag. Bildet viser hekken av Trygve Myhres '78 3,0S.
Baklyktene hadde nøyaktig samme utvikling som støtfangerhjørnene. Både Taunus, Escort og Granada,
kom etter tur med de store glassene med ribber, som gjorde at støv og snø ikke skulle feste seg så lett.

 
Trygve Myhres 3,0S er satt opp med med tre doble Weber fallforgassere rett ned i Essex'en. Vi er usikre på hva som
forøvrig er gjort med denne motoren, men ved siden av et meget oppgradert innsug, ser vi at stifttenningsfordeleren
har fått litt hjelp. Sannsynligvis er det flere egenskaper som er optimalisert her?
Vi er i alle fall helt sikre på at dette virker veldig godt sammen og yter betydelig mer enn de originale 138 hk (;-)).


Enda ett bilde av Geir Arne Olsens meget flotte '81 Capri 2,8 injection, dette fra TrønderFord 2015.
Ford Capri var Ford Europas første bil med bensininnsprøytning med RS 2600, allerede i desember 1970, med et
reimdrevet høytrykkspumpesystem, Kugelfisher, på 2,6-liters Køln-sekseren. Systemet var komplisert og ikke så
stabilt, så Ford tok en pause fra innsprøytning etter at RS 2600 gikk ut av produksjon desember '73.

Det tok litt tid før den neste Einspritzer-motoren fra Køln, kom på markedet i 1976. Dette var i en
"Førpremiere-utgave" i en Granada MkI, Serie2, en Granada Ghia S 2,8i, med en 2,8 liters Køln-sekser.

Et suverent innsprøytningssystem, som sammen med Fords elektroniske tenningssystem er helt vedlikeholdsfritt.
En Køln-sekser med dette systemet trenger bare oljeskift og ventiljustering, da går den så det suser, inn i evigheten.
Kan legge til for egen del, at denne forfatteren har kjørt til sammen mange hundretusen kilometer med K-Jet, i både
Granada og Sierra fra 1983 og til dags dato, helt uten feil.

I mars 1981 ble til da, den kraftigste Capri'en lansert, med en 160 hesters 2,8-liters Køln V6-er, noe som ga bilen
en toppfart på 210 km/t, den hurtigste Ford'en i sortimentet. Akselerasjonen var også i toppskiktet av europeiske
sportsbiler, med 0-100 km/t på 7,9 sekunder. Servostyring var standard og Bilstein gassdempere var montert rundt om.  


Capri 2,8 injection ble levert med de såkalte "Pepperbøsse-felgene", noe man forstår årsaken til når man ser
Holger Grønnings meget flotte '81 Capri 2,8 injection, fra TrønderFord 2009. Dette var noe så uvanlig som
7 tommer brede og 13 toms høye felger, som ble levert med 205/60 dekk. Den eneste 2,8 injection jeg husker
å ha sett som ny, kom med Pirelli P6 205/60-13. Ikke lett å få tak i, i dag. En bil denne forfatteren hadde gleden
av å kjøre som "Brand new" på prøvenummer. Mer jomfruelig blir det ikke. Sjåføren på 21 år i 1982, var meget
høy ganske lenge etter den prøveturen. Forøvrig var det veldig godt å sitte i Recaro-stolene, med etter tiden,
meget høye sidestøtter.
I alt ble 1.886.647 Capri'er produsert, MkI  ble produsert både i England, Tyskland, Belgia, Australia og Sør Afrika.
MkII, ble produsert både i England, Belgia og Tyskland, mens alle MkIII var tyske, fra Saarlouis og Køln.
Fra 30 november '84 ble dem bygget i kun høyrestyrte utgaver for det engelske markedet, men kom fortsatt fra Køln.

Capri Mk III som løpsvogn


Etter å ha hatt stor suksess med Escort, både i MkI og II som baneræsere, ville man fra Køln ha en Capri-basert bil til
bruk i Deutche Rennsport Meisterschafts gruppe 5 (DTM).
Zakspeed Racing, hadde allerede i en årrekke vært Fords offisielle løps-team for asfalt racing i gruppe 2 og 5 og hadde
hatt stor suksess med totalseier til sine Escort'er  i '73, '74, '75 og '76. Derfor falt det seg naturlig å forespørre
Erich Zakowski om å utvikle den nye banëræseren også.


Den for alle bilsportsinteresserte nordmenn kjente Martin Schanche, gikk også til Erich Zakowski, når han skulle finne
den absolutt råeste motoren som var å få til både Escort MKII "Vingebilen" og Escort MkIII X-track bilen.
Zakspeed-motorene var naturligvis med basis i Cosworth-motorer. Til MkIII'ern ble det brukt en Cosworth BDT,
samme motoren som Cosworth hadde utviklet til rallyprosjektet RS1700T, som aldri ble realisert, men motoren ble
senere benyttet i RS200. Zakowskis BDT ble tilpasset rallycross,  med modifisert turbo, motorstyring og
mekanisk Kugelfischer innsprøytning, med ekstra boost ved maks ladetrykk.
Martins bil hadde både justerbart ladetrykk, justerbar momentfordeling i firehjulstrekket og justerbar bremsekraft-
fordeling, så her var det nok å henge armer å ben i under løpene. Vi husker alle hvor vannvittig rask denne bilen
var med sine 560 hestekrefter. Dette var i 1984, men nå går vi tilbake til 1978 igjen.

 
Den 29. juli 1978 lanserte Ford sin nye gruppe5-bil på Hochenheim. Bilen kalles Zakspeed turbo Capri, men for å være
ærlig, er det ikke mye Capri i denne, bare et Capri-lignende karosseri, for det meste i komposittmaterialer. Her handler
det om en 780 kilos lettmetall rørrammebil, med det originale ståltaket fra Capri, limt til rørramma. Motoriseringen er
selvfølgelig basert på en Cosworth-motor, en 1400ccm BD-med turbo.



 Ikke lastet







Ikke lastet

Bildet til v er ikke lastet

Ikke lastet


Ikke lastet









                                                                                                                                                     Tilbake til statistisk oversikt
Ikke lastet

Stig Blomqvist som fabrikkfører i Ford World rally team den gang, halte faktisk i land en andreplass med en Ford Sierra XR4x4 i "1988 WRC Swedish Rally". Det sier utrolig mye om hvilken fantastisk vinterbil-, og for et fantastisk firehjulstrekk Ford Sierra XR4x4 har. Tenk det, utrolig at denne bilen med den store tunge suge-sekseren på 2,8-liter, kunne hamle opp med mye lettere fullblods turbo-firehjulstrekkere! Den har en plassering høyere i WRC enn RS200 (;-))

Ford Sierra var arvtakeren  etter Ford Taunus/  Cortina, som begge  begge var riktige  volumselgere.  Ford Europa, med sin  sjefsdesigner  Uwe Bahnsen, var  virkelig modige,  da de lanserte et totalt  nytt design i en ny og  banebrytende stil.  Den ble både elsket og  hatet, men vi ble vant til  den etterhvert og  hvilken fantastisk  bil den ble, som bruksbil,  som familiebil og som  rallybil og løpsvogn.  Knapt noen bil i den  moderne bilhistorie  har satt slike spor etter seg. Som løpsvogn halte Ford Sierra i land topplasseringer i det som var av billøp på '80- tallet og tidlig '90-tall. Det er nok å nevne navnet: Ford Sierra RS Cosworth

Det var to verdige vinnere av 40-års jubileumspremiene på TrønderFord i 2023.
Morten Betten, med sin '86 2,0iS som vant i originalklassen og
Kent-Johan Fossmo, med sin 1992 Ford Sierra CLX 2,0i Turnier, som vant i den uoriginale klassen.

Ford Sierra ble introdusert høsten 1982 og både modell- og motorutvalg var i beste Ford-tradisjon, med
alt fra sparsomt utstyrte modeller til toppmodellen Ghia. Året etter kom spesialutgaven XR4i, som avløste
Capri i sportsvogn-segmentet på det europeiske fastlandet.
Britene holdt fast på Capri enda noen år, i produksjon til desember '86.


Utgaven i annonsen er etter alt å dømme en Sierra L, som også etter hvert ble storselgeren,
faktisk Norges mest solgte bil i en årrekke på '80-tallet.
Salgsrekorden fra 1986, med 11.779 biler, ble stående i 30år.
Både Cortina og Taunus var populære biler hos reisende selgere og det var derfor naturlig
at den nye "folkeutgaven" fra Ford, Ford Sierra skulle bli den nye volumselgeren.
Mottakelsen var litt blandet, da det strømlinjeformede designet var radikalt i en tid
hvor de fleste biler, siden midten på '60-tallet, så ut som de var designet med linjaler og vinkler.

Førstegenerasjon Sierra kom på markedet med en rekke utgaver, som følger:

Ved introduksjonen på Paris motorshow, den 30. september 1982, var kun ett karosserialternativ
lansert, nemlig en femdørs kombikupe, som også ble volummodellen.
I desember '82 tilkom en femdørs stasjonsvogn, eller Turnier, som den heter på originalspråket, Tysk.
En tredørs utgave av kombikupeen tilkom i august '83.
I 1974 og '75, byttet Ford i Europa ut sine gamle benevnelser mht. utstyrsnivå. Fra da av het utgavene
Base, L, GL og Ghia. Utgavene S og XR erstattet GT-utgavene og de virkelige sportslige utgavene
fikk fortsatt betegnelsen RS, en benevnelse som fikk være med over i den nye profilen.

OHC'en er en Europeisk motor, til tross for at mange kaller den "Pinto- motoren". Ford Pinto er en amerikansk småbil og mange kan nok bli forvirret og tro at motoren er amerikansk, men det er den ikke. Dette kan vel skyldes den omfattende bruken av motoren, også i amerikansk bilproduksjon, med bruk i bla Pinto selvfølgelig, men også Mustang, Fairmont, Ranger, og tidlige Aerostar vans.	Nå ble det, kanskje vi skal si  benyttet velprøvde motorer og  girbokser i den nye Sierra.  Firesylindrede motorer,  som hadde vist seg som meget  gode og solide enheter i  de fleste europeiske Ford-modeller,  siden introduksjonen av den velkjente  OHC-rekkemotoren, som først kom  i både Taunus og Granada i 1971.    OHC'en ble også brukt i både Capri,  Transit, Escort RS 2000 og etterhvert,  dannet den også basisen for  Cosworth YB-serien, som vi skal  komme nærmere tilbake til.  OHC'en avløste V-4 motorene som ble  benyttet som standard motor i bla.  Taunus og P7-utgavene på '60-tallet  og var tilgjengelig i mange størelser.  OHC'en var tilgengelig også i modeller  fra andre kontinenter og ble laget i  1,3; 1,6; 1,8; 2,0 og 2,3-liters varianter.  Kan aldri huske å ha sett en  "Norsk" 1,3 Sierra,  men de ble produsert  for andre markeder.
	En turbo-utgave av OHC-motoren tilkom  også til den nye '79 modellen av Mustang.  I 1983 kom modeller som  Thunderbird Turbo Coupe og  Mustang SVO med "Pinto turbo".    I 1985 ble Merkur XR4Ti lansert.  Dette var rett og slett en Sierra XR4i,  med en 2,3-liters, "Turbo-Pinto", med noen  tilpasninger for det Amerikanske marked.  Modellnavnet Sierra, ble ikke benyttet i USA,  da General Motors, allerede hadde en modell  med det navnet.  Sierra og etterhvert Scorpio, ble lansert i USA  som egne bilmerker, Merkur, som ble solgt  gjennom FoMoCo's forhandlernett av  Lincoln og Mercury.
	V-motorene fra Köln var fortsatt med!  De mest påkostede Sierra-utgavene var  utrustet med den velprøvde  Köln-sekseren, enten i  2,3- eller 2,8-liters utgaver.  I det Tyske og Svenske markedet, var  faktisk også tolitersutgaven utrustet med  Köln V-6, den samme motoren som vi  kjenner fra 20m'ene og Capri S 2,0.  2,3-literen ble tatt ut av produksjon i  mars '85 og erstattet av en frisk utgave  av OHC-motoren. Dette var  to- litersutgaven, med  elektronisk styrt bensinnisprøytning,  EFI med 115 hester.  2,0i-motoren, kom først i  Sierra 2,0iS-utgaven, men  ble senere også  tilgjengelig i stasjonsvognsutgaven  og i andre utstyrsnivå.
Et knallgodt motoralternativ, meget solid og pålitelig. Dette motoralternativet var tilgjengelig i en årrekke, da firehjulstrekkerutgaven som ble lansert med Sierra XR4x4 i april '85, hadde den samme 2,8injection-motoren som eneste  motoralternativ. XR4i ble produsert paralelt med XR4x4 i noen måneder, frem til august '85.	På Geneve Motor Show i mars 1983 ble  topputgaven XR4i introdusert.  I XR4i, benyttet Ford sin meget gode  2,8-liters Köln-V-sekser, med  Bosch K-Jetronic, mekanisk styrt  bensininnsprøytning.  I Sierra heter innsprøytningssystemet  Bosch KE-Jetronic, da  det har elektrisk bensinkutt.  Ikke riktig å kalle det elektronisk  bensinkutt, på et mekanisk sytem.  Når gassspjeldet stenger, åpnes en  by-pass ventil mellom luftfilterhuset og  innsugsslangen over luftføleplata.  Når ventilen åpner, faller luftføleplata  ned til  tomgangsposisjon og motoren  får dermed redusert bensinmengde til  innsprøytnigsdysene.  2,8-litersmotoren med K-Jetronic  kjenner vi  godt til fra Granada som  tilvalg i LS og Ghia, allerede fra  '78-modellen og i Capri 2,8 Injection,  som kom i 1981.
	Et fjerde motoralternativ, en 2,3-liters  Diesel-motor, ble tilgjengelig fra august '83.  Kjennere vet jo at den første diesldrevne  personbilen fra Ford i Europa, var Granada,  med sin 2,1-liters motor fra Peugeot.  En tragedie!  Nå gikk det ikke så mye bedre til med  Sierra heller, man fortsatte med en  Diesel-motor fra Peugeot.  Heldigvis ble 2,1-literen forlatt til fordel  for en 2,3-liter på 67 hester ved 4200 opm,  og et dreimoment på 139 Nm.  Vi hadde en slik i den husstanden denne  skribenten vokste opp og sammenlignet med  Granada-Dieselen, som vi også hadde to av,  var Sierra-Dieselen  ganske frisk.  Jeg kjørte til Østerrike et par ganger med  denne og med femgirs girboks som standard,  kunne man greit holde en marsjfart på 130 Km/t.
	Standard girboks i de firesylindrede  Sierra-utgavene, var den firegirs girboksen,  "E-boks" som også ble benyttet i  Taunus/ Cortina og Granada fra 1971.  Girboksen ble i de fleste tilfelle levert med  løst kløtsjhus, slik at den kunne benyttes på  de forskjellige motorer som var tilgjengelige  i de forskjellige utgavene, OHC, V6 og Diesel.  Det er mange som har opplevd problemer ved  ombygging, med tilpassing mellom  forskjellilge motortyper, da det er flere  typer inngående akslinger i girboksene.
Vi ser at girbokshusene er ganske like på E- og 9-boksene og at 9-boksene har en adapterplate bak, mellom girbokshuset og forlengelseshuset. 5.-giret ligger i adapteret og ligger således utenfor selve girboksen. Det var nok en glup ingeniør som kom på den løsningen.	Med Sierra ble også femtrinns girboks, "Type 9"  for første gang tilgjengelig for bakhjulstrekkerne.  Sierra XR4i og Diesel hadde femtrinns-bokser  som standard, mens de øvrige utgavene kunne  bestilles med femtrinns som tilvalg.  Både Granada og Capri fikk den samme  femtrinnsboksen som alternativ girboks  fra samme tid.  Girboksene for Diesel- og V6 er like, med lang  inngående aksling, mens for OHC- er de kortere.  En kort OHC-aksling, når ikke inn i pilotlageret  inne i veivakslingen på en sekser, eller Diesel.  Det er bare mindre forskjeller på 1. 2. og  tredjegirs utveksling, mellon de tre variantene  N1, 2 og 3.

Bakstillingen var ny for mellomklassen, men med et tydelig slektskap til Granadas firedelte bakaksling. Vi ser også her, skråstilte, uavhengige bærebruer med spiralfjærer, mens traversjen er totalt forandret. Mens Granada har en flat traversj, med muligheter for justering av spissing, fikk Sierra en løsning uten annen mulighet for justering enn fjærlengde, ved å bytte fjærer. Fast opphengt differensialklokke, med direkte kobling mellom mellomaksling og pinjongaksling må sies å være et stort fremskritt. De fleste Granada-eiere, har vel opplevd klikkelyd fra skjøtehylsa, mellom pinjong-akslingen og forlengelsesaklingen mot mellomakslingen. Sierras bakstillinger ble meget gode etterhvert, med større medbringere mot CV-leddene for de største motorene. Den samme løsningen ble benyttet på Scorpio, da den ble introdusert i 1985.
I front kan man kanskje si at man gikk tilbake til Fords velprøvde forstillinger, med stående fjærbein med hydrauliske støtdempere med omliggende spiralfjærer, det såkalte McPherson-opphenget, som ble tatt i bruk på Ford Consul allerede i 1951. Dette systemet er meget enkelt å vedlikeholde og lett i vekt og ble benyttet i omtrent alt av Fords modeller frem til avvikerne Taunus TC og Consul/ Granada. Disse kom med svert tunge forstillinger, med en doble triangelarmer opphengt i en diger travers. Granada-forstillingen veier sikkert tre ganger vekten av Sierra forstillingen, men så opplevde vi også en del svakheter med Sierra-forstillingen i begynnelsen. Den lette forstillingen, med relativt myke gummiforinger, resulterte i vibrasjoner ved nedbremsing og på tusenvis, kanskje på millionvis av bremseskiver ble byttet, fordi man trodde vibrasjonene kom fra bremseskivene. Som bildet over viser, ser vi at her kombineres både stabilisatorstag og Caster-stag i ett stag og dette gjorde kanskje sitt til at belastningene på de få foringene som var, ble større og at de ble slitt på kortere tid. Etterhvert som stivere foringer ble tatt i bruk og også ble tilgjengelige som resrvedeler, ble dette bedre. Den meget presise og lette tannstagstyringen Ford i Europa hadde benyttet i flere tiår, ble heldigvis benyttet, både med og uten styreservo, avhengig av utgave. I og med at stabilisatorstaget går direkte inn i opphengsbruene, slipper vi her ulyder fra de såkalte "rakkeLstagene", som er tilfellet for mange konkurrenters del, med såkalt "Multi link-forstillinger". En løsning som lager ulyd og skrammel etter kort tid og påfører bileierne økte utgifter. Enklere og lettere enn dette kan det neppe gjøres og Scorpio kom etterhvert med klin lik forstilling. Opphenget er genialt, bare foringene er solide nok. Hvis man skal si noe negativt, må det bli at det er ingen annen justeringsmulighet enn spissing, med mindre man gjør fysiske endringer på opphengspunktene, eller bytter til justerbare bærebruer, som finnes tilgjengelig for baneoppsett. Kan for egen regning legge til at denne skribenten installerte hardere poyuretan-foringer allerede på '80-tallet, og har aldri kjent vibrasjoner under nedbremsing. Ei heller unormale slitasjer på andre forstillingsdeler. Det gikk ivertfall mer enn 200.000km før mine skiver var tynnslitte.

Vi skal nå se på noen av de fine Sierra'ene vi har sett i løpet av våre 21 treff og
vil ta dem for oss i kronologisk ift produksjonsår.


Etter alt å dømme er Jon Olav Ødegårds flotte 1983 modell Sierra XR4i, den eldste Sierra'en vi har sett på våre treff.
Sierra XR4i, med eget tredørskarosseri, med en ekstra vindusstolpe mellom de to siderutene bak og den første av
de sportslige Ford-utgavene med dobbel hekkspoiler. XR4i var unektelig mange gutters drøm.
XR4i, med produksjonsperiode 03/83 - 08/85, kun to årsmodeller produsert.


Vil tro at jurymedlem Ken-Robert, fant 2,8i'n helt i orden der.
En meget fin utgave, som kom på andreplass blant de originale '80-tallerne i 2020.

 

Vi omtalte XR4Ti oppe, under presentasjon av  motorene som ble benyttet i Ford Sierra.  Vi må nesten vise et bilde av den  amerikanske utgaven av XR4i også,  som da heter Merkur XR4Ti.  Stor T, fordi den er levert med en  "Pinto OHC turbo-motor".  42.000 XR4Ti'er, ble som de øvrige Sierra'ene  produsert ved samlebåndene i Genk i Belgia,  men Merkur-bilene ble montert etter  amerikanske spesifikasjoner i  bortsatt produksjon til Karmann i Osnabrück.  Karmann hadde fra før av, bygget  Escort Cabriolet'ene og ble senere valgt som  montør av 7.145 enheter av Escort RS Cosworth.  Vi vet det finnes XR4Ti i Norge,  men vi har ikke sett noen på TrønderFord ennå.

I 2022 viste Imre Løken oss sin fine tredørs 1984 Ford Sierra L 2,0 "iS-turbo", med den originale grillen med de små lyktene.
En meget fin bil, med ettermontert 2,0i-motor med turbo.
Denne grillen var standard på Base, L- og GL utgavene fra introduksjonen og frem til ansiktsløftingen i mars '85.
Forøvrig var det bare XR4i og Ghia-utgavene, som hadde de brede hovedlyktene allerede fra introduksjonen.


Vi har tidligere sett Morten Bettens 2,0iS, som vant prisen "Beste originale Sierra" på årets jubileumstreff,
men han har montert felgene som tilhører XR4i.
Her ser vi Asle Malviks '85 2,0iS med de originale felgene til iS, stålfelger med hjulkapsler. Denne så vi i 2018.
En meget fin tredørs iS, men gule tåkelys var nok ikke originalt.
2,0iS i produksjon fra mars '85.


Roger Bersås er en annen kjenning, som har deltatt med sine fine biler flere ganger.
En artig historie med Rogers femdørs '86 2,0iS, er at han kjøpte denne ny i sin tid og etter noen år ble den solgt.
For noen år siden kom han igjen over denne til salgs, i en litt sliten forfatning.
Roger kjøpte bilen tilbake og gjennomførte en restaurering og bilen fremstår nå som et riktig flott eksemplar.
Vi har sett denne i flere sammenhenger, men her som nyrestaurert i 2017.


I april '85 kom bilen som flere med meg, holder som den beste utgaven av Sierra og kanskje en
av de beste utgavene fra europeisk Ford i det heletatt. Jeg sier det etter å ha kjørt en slik i mer
enn 30 år og mer enn 350.000 km. Minimalt med reparasjoner, bortsett fra litt rustarbeid
etter 20 år, men ikke mye. Teknisk, helt fabelaktig og du verden, for et veigrep!!!
Har aldri opplevd maken til firehjulstrekket på denne og det samme med Scorpio 4x4.
Smale piggdekk på disse, 165/70 og du ser ingen passere deg på vinterveier.
Bare godord, FABELAKTIG!!!

"Permanenter allradantrieb und permanentes ABS" står det. Nå var ikke ABS standard på
dem i begynnelsen, men tilvalg.
Tilvalget kostet ca 20.000,- kr ekstra, men heldigvis, min produsert i juni '86,
hadde ABS og dette gjorde bilen enda bedre. Styrbar i alle situasjoner.
ABS ble standard fra oktober '86 og dermed kan Scorpio med rette påberope seg å være de første
bilen med ABS som standard i hele produktspekteret, men Sierra XR4x4 var første Europeiske
Ford med ABS som alternativt tilvalg.


Firehjulstrekket i XR4x4, som også litt senere ble benyttet i både Scorpio 4x4, Sierra RS Cosworth 4x4 og
Escort RS Cosworth består av en femtrinns Type 9 girboks, som er omtalt ovenfor.
I  Cosworth-utgavene, kom det riktignok en oppgradert og sterkere girboks, type MT75.
Vi kommer tilbake til denne.
Vi ser på tegningen ovenfor at mellom femtegirets adapterplate og forlengelseshuset, er det satt inn en
fordelingsgirboks. Denne består av bla en silikon "visco-kobling" som fordeler kraften med 66% til
bakhjulene og 34% fremover til fremre differensial.
Fra visco-senterdiffen til utgående aksling til femre diff, er de et kjede som overfører kraften.
Det høres kanskje svakt og gammeldags ut med kjededrift, men dette virker godt og for egen del,
med mange hundretusen kjørte kilometer med dette systemet, legge til at akkurat dette har ikke vært noe problem.
For å overføre drivkraften til venstre forhjul og for å unngå å heve motoren, kom Ferguson, FF Developments,
som utviklet firehjulstrekksystemet, opp med et system som knytter fremre differensial direkte til motorens
bunnpanne og med en mellomaksling fra diffen, gjennom selve bunnpanna, over til drivakslingen for venstre fremhjul.
De gamle forstillingstraversjene måtte også endres og her ble det satt inn ei
"motorramme", som også forsterker stivheten i fremre del av karosseriet.
En annen endring som måtte til, var å gjøre plass i mellomakseltunellen til fordelingsgirboksen.
4x4-utgavene fikk satt inn ei plate med en "bulk" som går inn fothuset på høyre side i bilen.
Etter et par årsmodeller, fikk alle Sierra-karosseriene denne "bulken".


Bildet kan åpnes i større format, bare klikk på det.

Dette systemet med konstant drift på alle fire hjul, også med differensialbrems mellom bakhjulene, gir et
så aldeles fantastik veigrep og momentfordelingen på 66/34% gir en lett overstyrt og meget lett kontrollerbar bil.
Her er det ingen forsinkelse i systemer som føler på hjulrotasjon og styring av drivkrefter, her virker alt
samtidig og øyeblikkelig. Å kjøre en Sierra XR4x4 på glatte vinterveier, gir deg en helt ny kjøreopplevelse.


Hadde det ikke vært for at jeg har emmigrert og er nå fast bosatt i Uganda, ville jeg aldri ha solgt denne bilen,
men den måtte desverre gå, som de fem øvrige i samlingen. I Uganda, med venstrekjøring og særdeles dårlige veier,
er disse venstrestyrte og lave bilene ikke egnet. Dyrt å overfrøre dem er det også, så jeg så ikke andre alterantiver enn salg.


Det er bare å håpe at denne fortsatt blir tatt godt vare på.


Norsk luftambulanse valge også XR4x4 til legebiler på deres baser.
Godt valg.


En annen som likte XR4x4, var kappkjøreren Rolf-Ingar Schou. Rolf-Ingar er også gammel Ford-mann og har kjørt både
Escort'er og Sierra i både nasjonale- og internasjonale rally. Han vant flere rally i Sierra XR4x4.
Dette er ca 35 år siden og Rolf-Ingar har pensjonert seg som kappkjører, men det er ikke så lenge siden.
Kartleserern hans derimot, Erik Pedersen, var kartleser til Valter Jensen i årets (2023) Lahti Historic Rally,
hvor de vant sin klasse (Cat 2), i en-
ja, hva tror du?


Selvfølgelig i en Ford, i en Cosworth-drevet Escort RS 1800.
Vi gratulerer!


En annen som kjørte XR4x4, var verdensmesteren i rally, Stig Blomqvist. Han valgte å kjøre den mye tyngre
og motorsvakere XR4x4, fremfor Sierra RS Cosworth i vinterralliene i
World Rally Championship (WRC) i '87 og '88, nettopp på grunn av firehjulstrekket.
I '88 halte han som sjåfør for Ford World Rally Team, en andreplass i Rally Sweden i en XR4x4.
Det er en plassering høyere enn hva de greide med Ford RS200 noen år tidligere.
Det sier mye om både Stig og Sierra XR4x4.

Nå er allerede Ford Sierra RS Cosworth nevnt ovenfor, og vi kommer ikke unna den:

Firmaet Cosworth hadde en lang historie med Ford, lenge før vi kommer til '80-tallet og Ford Sierra.
De utviklet løpsmotorer av Anglia-motoren allerede i 1960, hvor den legendariske Jim Clark
vant førsteplass i et Formel-Junior-race, med en Lotus 18 på Goodwood-banen. Siden har det gått slag i slag.
Cosworth utviklet den mestvinnende motoren i all motorsport til alle tider, Cosworth DFV, finansiert av Ford
og med basis i Kent 1500 motorblokken Cortina-motoren. Det måtte to til da for å få til en V-åtter;


Det er noe mytisk over dette. Her er den dobbelte Formel-1-verdensmesteren Jim Clark i setet på
sin Lotus 49. En bil han tok inn til seier, atpåtil i debutløpet, for både Lotus 49 og Cosworth DFV. 
Dette skjedde på Zandwoort i Nederland, den 4. juni 1967.
Det er nesten for utrolig til å være sant, et helt nytt konsept, ny bil og ny motor, vinner i sitt debut race.
Det nye konseptet er at her er motoren en del av bilens bærende struktur. Det er ingen ramme mellom
fører-cellen og bakstillingen, det er selve motoren som holder bilen sammen.
Verdt å nevne er også at Jim Clark, ikke hadde sett bilen før han møtte på
Zandwoort den helgen. En utrolig suksesshistorie.

DFV-motoren samlet i løpet av sin virketid i Formel-1 155 seire,  med 12 verdensmesterskap
til i alt 9 førere. Noen av dem vant flere ganger, bla Jackie Stewart som vant tre ganger.

Cosworth DFV er en meget pålitelig løpsmotor, som i tillegg til Formel-1,
faktisk høstet flere seire i andre klasser:
To seire i det legendariske 24-timersløpet på Le Mans
Fem mesterskapstitler i Fomel 3000, det vil si i fem år på rad
INDY 500 ti ganger
USAC og CART, tilsammen 12 ganger.


I tillegg må vi nevne de legendariske rally-motorene Cosworth BDA og BDG som satt i
Escort RS1600 og RS1800, hvor stjerneførere som Hannu Mikkola, Bjørn Waldgård og
Ari Vatanen med flere, høstet heder og ære i utallige rally. De ble alle tre verdensmestre
i rally, de to sistnevnte i Escort MkII RS1800, drevet av Cosworth BDG hhv i '79 og '81.
(Mikkola ble verdensmester etter Escort-perioden, i '83; med OOOO Q).
Et bilde av den gang Knut Inge Karlsens oppbygde Escort RS1600, tatt under TrønderFords
hittill eneste "høstutstilling" i oktober 2013, hos den gang Kverneland bil på Steinkjer.
 

De fleste bilinteresserte vet nok hva dette er?
I RS200 satt en videreutviklet versjon av BDA/ BDG- motorene, kalt BDT. T for turbo.
Dette var motorer basert på de Engelske Kent-motorene, som satt i Cortina m.fl.

Samarbeidet mellom Cosworth og Ford, som de ledende merkevarer innen motorsport er langt
og historien om Cosworths preparering av Fords standardmotorer er nesten like lang.


Allerede i februar 1963 lanserte Ford en GT-utgave av Consul Capri, Consul Capri GT, med en 1500ccm
Kent-Pre Cross Flow-motor, preparert av Cosworth. Dette er også den samme motoren som svært mange
kjenner som Cortina GT-motoren. Det var også Cosworth som hadde en eller flere fingre med i spillet der.

Det var derfor en selvfølge, da Ford Motorsport ville inn å konkurere i "British Touring Car Champioship"
og andre "Touring car"-mesterskap med sin nye volumselger, Ford Sierra, at Cosworth ble forespurt
om å utvilke den nye løpsmotoren. I disse klassene må man ta utgangspunkt i en produksjonsmodell,
som trimmes opp med spesielle deler, men et visst antall biler må først selges på det åpne marked,
før modellen kan godkjennes som løpsvogn, homologiseres som det heter.
I aktuell klasse den gang, var kravet 5.000 biler.

Nå skulle ikke det å nå et høyt nok produksjonstall bli noe problem med den nye GT-bilen
Ford Sierra RS Cosworth, det ble heller satt en begrensning av produksjonen til ca 6.000 biler,
MEN! Ford måtte forplikte seg til å kjøpe 10.000 motorer fra Cosworth Engeneering.
Det er nok derfor at det etterhvert kom flere vesjoner av Sierra RS Cosworth
og også etterhvert Escort RS Cosworth, som benyttet de samme motorene.

Cosworth fikk jobbe med den meget  solide motorblokken til 2-liters OHC  og selvfølgelig ble Cosworths  velprøvde og suksessfulle  fireventilstopplokk tilpasset denne motoren.  Dette var også første gang en  Cosworth-motor til gatebruk ble  levert med turbolader.  Den første Sierra Cosworth-motoren, med  med rødt toppdeksel, kalles YBB og ytet  ved levering 204 hestekrefter.  Dette var helt i en klasse for seg i 1986,  det var rett og slett ingen som kunne hamle  opp med denne i noe tilsvarende klasse.  Du måtte atskillig opp i pris og se etter mer  eksklusive merker for å kunne ha muligheter til å følge på.  Dette var bare starten, og vi skal se på  fabelaktig flotte Sierra RS Cosworth'er  som har besøkt TrønderFord og  komme tilbake til utviklingen av  YB-motoren underveis.  Av det meget begrensede antallet av Sierra  Cosworther som ble solgt i Norge, er det  knapt noen igjen som fortsatt er i bra  originalstand. Det er derfor importert mange  fra sør i Europa, noe som var svært  lukurativt rett før disse ble 30 år gamle og  kunne registreres avgiftsfritt.

Prisene har skutt noe vannvittig i været på de to første årgangene, de såkalte "Vingebilene".
Du må vel snart over millionen for å få tak i en strøken vingebil. Vi fikk vel med oss at en
lav-km RS500 ble auksjonert bort ved auksjonshuset Silverstone Auctions til vel sju millioner kroner.

Vi har heldigvis noen som tar vare dem og i særdeleshet må vi nevne vår trofaste venn Per Lien, som har vist oss mange,
både Sierra Cosworth'er og mye annet eksotisk og velholdt fra Fords sortiment.


Et fint bilde av Per, i hans Moonstone blue '86 3-dørs Sierra RS Cosworth "Vingebil".

Per har vært med oss årlig, siden vårt fjerde treff i 2006 og det er ikke få spesialiteter han har kjørt
opp fra Skåbu for å vise oss. Han har høstet premier i store mengder, noe som forteller at det
er høy kvalitet på bilene han kommer med, enten det er urørte originalbiler, eller gjenoppbygde
spesialiteter.

De som har fulgt TrønderFord en stund, har nok fått med seg at Per og guttene hans, har en formidabel Ford-samling.
Vi må bare vise litt av det som finnes i samlingen, før vi kommer tilbake til biler vi har sett på TrønderFord



Her er det noe for enhver smak, det skal være sikkert og visst-


De som har fulgt med litt, har nok registrert at Per selger et par fine Escort'er,
for å rydde plass til noe enda mere utsøkte utgaver. Hva skal det bil tro?
Vi har hørt noen rykter. Vi får bare vente og se-
Nå tror vi ikke at denne Twin-Cam'en blir solgt, nei det tror vi slettes ikke!
Dette er en original '69 Escort Twin Cam, en av de aller første av de 50
venstrestyrte som ble bygget ved Ford Kölns fabrikk i Genk i Belgia.
Pokalen i front er premien fra Røhne og Selmers nettavstemming om
"Norges flotteste Ford" i 2020 i kategorien "Løpsbil".


Denne har historikk som løpsvogn i Sverige, og var heller et trist syn før-


Ken Robert bygde den opp igjen til slik den fremstår i dag.
Riktignok ikke en Sierra, men en juvel i samlingnen.


Det er både amerikansk, engelsk og tysk her-
Klubbavisen til Consul Grandaklubb Norge,
"Granada'n" var på "Garasjebesøk" hos Per.


Det er klart, når det går fullt, må noe vike, for å gi plass til nye innslag i samlingen.


Her er en utgave vi ikke har sett på TrønderFord så langt, men, uten tvil-


her er ingenting oversett, da denne RS2000 ble totalt gjenoppbygd for noen år siden


og det er slik vi har blitt vant til å se bilene Per kommer til TrønderFord med.
Gjennomført og prikkfritt.


"Gamlingen" har mange biler å holde rene (;-)) de aller fleste av
dem, særdeles eksklusive utgaver, fra "apsolutt øvertse hylle".


Med så mange utsøkte spesialiteter i vognskjulet, må Per nesten vise oss flere av gangen.
Til vår 25-års markering av Sierra RS Cosworth i 2011,
kom Per på oppfordring opp med en av hver farge!  Har du hørt, en av hver farge av vinge-Cossy'er?
Det er bare helt utrolig!!!! Moonestone, svart og hvit - og det er ikke alle. Det er flere å ta av der.

Å skulle rangere Pers biler, blir som å rangere sine barn, men av Sierra'ene vi må likevel komme tilbake til denne:

Vi har vist dette bildet flere ganger tidligere, men det tåler utmerket godt å bli vist en gang til.
Pers svarte Vinge-Cosworth er absolutt strøken, med km-stand på 27.000-tallet og har vært
WRC-sjøføren Francois Delecours privatbil.


Wings up!
Nå var det ikke bare Per som viste oss Sierra Cosworth'er under 25-årsmarkeringen i 2011.
Faktisk noen nyere utgaver også, men dem skal vi komme tilbake til.
Den nærmeste hvite var Anette Hammers bil, grundig gjenoppbygd av Ken-Robert.
Vi har sett denne noen ganger mens Anette eide den, men nå står den i samlinga i Skåbu denne også.
Vi tok noen bilder av denne under TrønderFords "høstutstilling" i oktober 2013.


Det var mange riktig fine biler tilstede i bilhallen til Kverneland bil på Steinkjer denne oktoberdagen i 2013
og en av dem var Anettes nyoopbygde '86 tredørs Sierra RS Cosworth, bruktimportert fra Italia.


Bilen haddde vært gjenstand for en meget grundig gjenoppbygging, til og med de originale klistremerkene
i motorrommet, ble reprodusert


Her ble alt oppgradert og den dengang 17 år gamle bilen fremsto som ny.


Roar Inge Løkken er også en trofast gjest, som stiller med biler som alltid er klargjort ned til minste detalj.
Blant flere utsøkte eksemplar i hans samling, er denne flotte og urørte 3-dørs '86 Ford Sierra RS Cosworth,
som sto utstilt sammen med andre tidligere nevnte utgaver, i 2017.

Vi har sett at Stig Blomqvist heller kjørte XR4x4 fremfor å kjøre RS Cosworth i vinterralliene i '87 og '88,
mens Fords offisielle bil i den apsolutte toppdivisjon i all form for motorsport,
Gruppe A i "WRC" (World Rally Championship), var Sierra RS Cosworth.

Gruppe A har alltid vært åpen for firehjulstrekk, så en bakhjulsdrevet Sierra, hadde naturligvis problemer
med å hamle opp med firehjulstrekkerne, selv med sjåfører som Ari Vatanen og Stig Blomqvist på laget.


En helt utrolig prestasjon var det likevel, da Ari i startnummer 6 og Stig i startnummer 3, i
1000 Lakes rally, Rally Finland i 1987 ble hhv nr 2 og 3.
Det var bare Markku Alen i startnummer 4, med Delta HF, med firehjulstrekk, som greide å slå
Cosworth'ene. Giganter i rallyhistorien som Per Eklund i OOOO Q og Juha Kankkunen i Delta HF,
begge firehjulstrekkere, ble slått på grusunderlag. Vi som har kjørt Sierra XR4x4 i 30 år, vet hvor
enorm forskjellen er mellom firhjulstrekk og bakhjulstrekk, så dette er ikke annet enn en prestasjon
av de aller største kanonene i bilsportshistorien.
Det finnes en video fra dette rallyet på:  1000 Lakes 1987.

Det er også et lite glimt av Alen på vei gjennom en sving. Vi ser helt klart hvor mye bedre grep HF'en har og
hvor mye bedre den akselererer ut av svingen. Å kjøre bakhjulstrekk, er som å balansere oppå en ball, i forhold
til å kjøre en firehjulstrekker. Helt utrolig av Ari og Stig, å greie disse plasseringene i denne konkurransen.

På asfaltunderlag er forskjellen mindre mellom to- og firehjulstrekkere og Didier Auriol
halte i land sin første, og Sierra RS Cosworth's eneste seier i WRC, på Korsika i 1988.
Lagkamerat, den ikke helt ukjente Carlos Sainz kom inn på femteplass.
Dette er bragd av de to Cosworth-førerne, å legge resten av verdenseliten bak seg,
i deres firehjulsdrevne Delta Integrale-er, 205 GTI-er og Celica GT4-er.
Dette forteller oss mye om hvor fantastiske både førerne og Sierra RS Cosworth var.
Auriol, ble forøvrig verdensmester i WRC i '94 i Toyo- 17-poeng foran Sainz.

Vi har funnet et meget severdig klipp her, med Didier Auriol i hovedrollen.
Vi ser først litt Renault R5 turbo og at han også viser mestring med en fullblods
Gruppe B, MG Metro 6R4-firehjulstrekker. Etter dette, kommer vi til
bakhjulstrekker bilballett i aller-aller yppersteste særklasse.
Først i den røde og gule Sierra RS Cosworth'en som Didier kjørte som privatist i '87.
I '88 fikk han sete hos fabrikksteamet hos Ford og her kom Sierra RS Cosworths eneste WRC-seier.
La oss nyte en liten:   Auriol-kavalkade
Et lite uhell da-, det gikk heldigvis bra, men OBS! dette er sterke scener!


Sierra RS Cosworth (alle versjoner, frem til avløsning av Escort RS Cosworth),
startet i til sammen 20 WRC-rally, med en førsteplass, to andreplasser og tre tredjeplasser,
mens i nasjonale rally rundt omkring, ryddet Sierra'ene de fleste premiebord
og er faktisk fortsatt å se i nasjonale rallyløyper.

Det er noen meget habile sjåfører å se i dette klippet.
Fina-designet, var i bruk i '89 og der kjører både Mark Duez og Robert Droogmans,
begge fra Belgia. Meget gode sjåfører, ikke helt WRC-toppnivå,
men de gjorde det begge godt i den europeiske serien ERC, Droogmans vant.
 

Vi har hatt gleden av å se alle utgaver av Ford Sierra RS Cosworth, til og med en original RS500.

1987 Ford Sierra RS 500

Vi har sett bare en eneste original Ford Sierra RS500 Cosworth-
Her er det vanskelig for en "hard-core Sierra-mann" å finne ord, ivertfall som egner seg på hjemmesiden (;-))
Fin bil den hvite til høyre i bildet også,  Daniel Dahls '89 Ford Sierra RS Cosworth RWD,
som oppnådde å bli beste 80-taller i uoriginal kategori. Vi ser på den lenger ned.


Geir Inge Paulsen kom opp fra Østlandet i 2020, for å vise oss denne aldeles nydelige
1987 Ford Sierra RS 500 Cosworth.
Den oppnådde å bli beste 80-taller i original kategori.
RS500-utgaven ble produsert i 500 eksemplar, alle i 1987 (04/87 - 12/87),
alle høyrestyrte for det engelske marked.

Som de fleste småskala produksjoner, ble montasje også montasje av RS500, bortsatt, i dette
tilfelle til Tickford, et selskap eid av Aston Martin.
Tickford kjenner vi til som spesialist på å "forfine" diverse engelske utgaver,
som å bygge en kabriolet-utgave av Cortina MkII, en turbo-versjon av Capri MKIII,
montasje av RS200 mm.


Sierra RS 500 Cosworth i den legendariske Eggenberger Motorsport-utgaven, med 510 hestekrefter
og 470Nm i dreimoment, kjørt av de meget rutinerte sportsvognførerne Klaus Ludvig og Klaus Niedzwiedz,
vant i 1988 både Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) og European Touring Car Championship (ETCC).
 
Her er et interessant klipp med litt Cosworth-historie og som viser at akkurat denne bilen fortsatt
er i god behold. Vi kan også se en del andre Sierra'er i klippet, bla to av den norske rallykjøreren
Rolf-Ingar Schou, med den røde CV-registrerte XR4x4'n som vi har et bilde av lenger oppe på siden.
Dette klippet må du bare ta deg tid til å se:
Sierra RS500 Cosworth-klipp


Som så mange tidligere seiersrike Cosworth-drevne Ford-er, føyde Sierra RS Cosworth og Sierra RS 500 Cosworth,
seg pent inn i rekken av seiersrike Ford'er. Den gjorde det stort i det meste, rally,
DTM, ETCC og andre "Saloon-Car"-serier rundt om i verden, og i internasjonal rallycross divisjon 1-
dominerte RS500Evo i fem år.
(Samtidig var det Cosworth som laget motorene til Mercedes sine DTM-biler også, 2,3-16 og 2,5-16-motorene i 190E).


Ingen tvil om hvilken bilmodell som kjempet om plassene i europeisk rallycrossens Divisjon 1,
først på '90-tallet. Her er svenske Kenneth Hansen en forskjerm foran norske Bjørn Skogstad.
Hvem som skyver på bak, må gjerne rallycross-kjennere kommentere-
I Divisjon 2, var det Martin i RS200, som sto for underholdningen.


Bjørn Skogstad og Kenneth Hansen var unektelig to av de største profilene i
Divisjon 1 på sent '80-tall/ tidlig '90-tall.
Bjørn ble Europamester i RS500 i '88.
I '99, vant Kenneth Hansen, med Bjørn på andreplass og Trevor Reeves på tredje, alle i RS500.
I '90 og '91 ble det nok en gang Hansen på første og Bjørn på andre.
I '92 ble Hansen på første og Bjørn på andre med svenske Michael Jernberg også i RS500 på tredje.
I '93 avløste Escort RS Cosworth Sierra RS Cosworth som Fords offisielle konkuransebil i Europa
og Escort'en overtok hegemoniet med stil, da Ludvig Hunsbeth ble Europamester i
Escort RS Cosworth. Vi som kjenner "Escossene" godt, vet at det faktisk er en Sierra RS Cosworth 4x4
under Escort-karoseriet, så ingen stor forandring, just new wrapping (;-)


Heimdalingen Eivind Oppland, var en av dem som vant med RS500, ble norgesmester i '90 og '91.
Eivind var aktiv i Rallycross i 12 år og har i alt 31 enkeltseire. Han er dermed nr fire på
adelskalenderen , etter Scanche, Hansen og Alameki.
Han har fire EM-titler i Divisjon 1 og 2, men det var etter Sierra-perioden.


Som beskrevet i Granada'n, gjengitt ovenfor, finnes det også en oppbygd RS500 i Pers samling.
Som vi ser er denne venstrestyrt, og det finnes ikke originalt, men forøvrig er oppbyggingen meget nær korrekt.
En spesialtiet med YBD-motorene, som står i RS500, er at det står to innsprøytningsdyser i hver innsugskanal.
Originalt, til gatebruk, er bare fire av de åtte dysene tilkoblet og ladetrykket satt ganske lavt og
de er oppgitt til å yte 224 Hk. I Pers RS500 sprøyter alle åtte dysene og både
ladetrykk og innsprøytningssystem er oppgradert.
Vi kan vel tenke oss, minst en dobling av effekten.


Sierra MkII
Sierra ble oppgradert i 1987, med produksjonsperiode 03/87 - 02/90,
Sedanutgaven ble introdusert samtidig.
Sierra RS500 Cosworth ble fortsatt prosusert i MkI tredørs karoseriet, med den store vingen oppe på bakluka.
Ny var den lave spoileren nede på kanten av bakluka, ganske lik den som sitter på XR4x4, frem til desember 1997.

Teknisk var lite forandret ifm oppgraderingen i '87, men det kom litt oppgrderinger etterhvert.
Av nevneverdige endringer fra starten kan nevnes at ABS-bremser nå var tilgjengelig på alle
utgaver. I utstyrsutvalget forsvant utgavene Base og L. Da Scorpio avløste Granada i '85, forsvant også
både Base og L og basisutgaven av Scorpio, het CL. Det samme skjedde nå med Sierra. 

En  ny bensinmotor kom til '89-modellen, den såkalte DOHC-motoren (Dobbelt overliggende kamaksler).
Merkelig nok, Ford lanserte denne motoren som en toventilsmotor, mens de fleste
konkurrerende merker hadde kommet med fireventilere på den tiden.

2,8i KE-Jetronic Köln V6, fortsetter i serie 2 i XR4x4 fra 04/87 til 08/88.
2,9 EFI-motoren, også en Köln-V6, som kom i Scorpio fra 10/86 ble også tilgjengelig i Sierra fra 08/88
i '89-modellen. 2,9 EFI var med helt til slutten for Sierra i 02/93 En bakhjulsdrevet 2,9 GL ble også tilgjengelig i '88.
(2,9 EFI var videre med i Scorpio til Scorpio MKII kom i oktober '94. Køln-sekseren i 2,9 BOB-Cosworth utgaven,
var videre levert helt til slutten for Scorpio i juni '98. Ikke dårlig. En V6-motorserie introdusert i 1964 i Taunus P5,
videre i P7, Capri, Taunus, Granada, Sierra, Scorpio og Transit, over et titsrom på 34 år).

I '89 kom den nye og mye sterkere MT75-girboksen, montert på DOHC og V6; både RWD og 4x4.
Til '90-modellen ble til og med 2,0i DOHC tilgjengelig som 4x4, det samme drivverket som i XR4x4.
Det er meget enkelt å se om bilen har Type9 eller MT75. Sistnevnte har låseknapp for reversjdrevet under girkula
og reversen legges inn ut til høyre og bakover. Reversdrevet er forøvrig synkronisert. Du kan legge inn reversen
mens bilen er i bevegelse, uten å telle opp tenner.


Vi måtte gå gjennom alle bilder fra våre 21 treff og fant bare to '87-er, med det originale panseret
som går helt ned mot støtfangeren, nye hovedlykter og retningssignallys som sitter ved siden av lyktene.
I vårt aller første treff i 2003, viste Ole Arne Borgsø oss sin '87 Sierra 2,0iS i tredørs kombikupe utgave.

I MkII og MkII-facelift, har vi sett nesten bare Cosworth-uttgaver.
Det har vel skint litt igjennom at forfatteren her er "overbetjent i originalpolitiet",
men kan også la seg imponere av velbygde modifiseringer.


En meget fin modifisert utgave som vi så i 2006 og '07, Jonny Børsets '88-modell Ford Sierra RS Cosworth,
lakkert i Electric Orange, en tre-sjikts perlemors lakk, som kom på Focus ST MkII i '05.

I og med at Ford hadde en avtale med Cosworth om produksjon av 10.000 motorer og produksjonen av vingebiler
ble begrenset til ca 6.000 biler, var det fortsatt mange motorer som måtte installeres ett eller annet sted.

Fra februar '88 til mars '90 var Cosworth'ene tilgjengelige kun som 4-dørs sedan, med bakhjulstrekk (RWD).
Disse ble originalt levert uten kjøleribbene i panseret, de kom først på 4X4-utgaven i mars '90.

Jonny fikk juryens hederspris for denne i 2006, med følgende begrunnelse: "En meget godt gjennomarbeidet bil,
med høy kvalitet på restaureringsarbeidet. Motor- og bagasjerom holder en sjeldent høy standard".
i 2007 ble den kåret til beste '80-taller.


Litt ekstra kabling og forgyllede polklemmer ifm lyd-installasjonen regner vi med, på et liggende Optima Gel-
batteri. Fiffig (;-)) Ellers en del modifiseringer som kan minne om at det også er en lettere oppgradert
Cosworth YB_ vi ser her, med toppdeksel i bilens farge, originalt var nok dette rødt.
Ellers er de originale fargene på toppdekslene som følger:

Rødt-YBB og YBD beregnet for superbensin, alle vingebiler og RWD. (YBD RS500).
Grønt-YBG, bergegnet for blyfribensin, med katalysator, levert i Sierra RS Cosworth 4x4
Blått- YBT, også blyfri, med katalysator, levert i Escort RS Cosworth "Escoss".
YBP-motoren har et litt annet design på toppdekslet og det er grått og avrundet, med et svart
deksel i midten over de induvidielle coilene og tennpluggene.
YBP var det siste utviklingstrinnet av YB-motorene og ble levert i de siste årgangene av Escoss,
fra aug 94, i '95 modellen frem til de siste 68 biler ble produsert i januar '96.
Det er denne som kalles "Small turbo" T25, etter turbotypen Garret T25. YBP'en var utrustet med Fords nyeste
innsprøytningssystem, EEC-IV, i motsetning til de tidligere utgavene som hadde det italienske Weber-Marelli-systemet.
"Ungdommen" har vært mest glade i "Big turbo-utgavene, med T35-turbo og Weber-Marelli-innsprøytning,
da dette systemet lettere kunne "chippes" opp til høyere effekter enn EEC-IV-systemet, som i praksiss ikke kan endres.



Chattet akkurat med Jonny og fikk noen oppdaterte bilder, slik ser bilen ut nå

Litt mer originalitet tilbake i motorrommet, men ikke mye ellers. Her kommer det:


Gjennomført installasjon. Vi kan vel ane at nyheter på radioen er hørbare også for de mest tunghørte (;-)


Har du sett, WOW!






Det er fantastisk flott å se hvor godt tatt vare på noen av disse flotte bilene blir.
Det er dessverre alt for mange som herjes i hjel og kjøres i filler.


En annen '88 er denne, som vi første gang så i 2015 da Kristoffer Paulsen kom med den og ble premiert med beste '80-taller.
I 2016 var den havnet i Skåbu den også. Den er med på billedserien fra Pers museum, delvis skjult bak en Escort TwinCam.
Den ble premiert med beste '80-taller i 2016 også. En nydelig bil.
Dette er en en av 50 produserte "Directors Cars", svart, med svart skinninteriør.
Her ser vi det originale panseret, uten kjøleribber slik RWD'ene var levert. Cosworth'ene hadde kort
panser med grill, mens for de øvrige utgavene av MkII, Serie1, gikk panseret helt ned til støtfangeren,
som vi ser på bildet av '87-modellen litt lenger oppe.
Her er også de originale felgene RWD'ene ble levert med. Britene kaller disse "Lettuce rims" Salat-felger. Kan du forstå?


En annen meget flott RWD vi fikk se i 2016, var Daniel Dahls '89 RVD, med meget kledelige "RS Diamond cut-felger".
Dette er av de siste 500 RWD som ble produsert og av en spesialutgave kalt "Executive", med bla skinninteriør og klimaanlegg.
Han høstet andrepremie med denne, bak Pers "Directors Car".
I 2020 kom Daniel tilbake og ble kåret til Beste '80-taller i uoriginal kategori.
En nydelig Sierra RS Cosworth.
(Originalpolitiet setter pris på å se oransje blinklysglass, der de hører hjemme).
Daniel kom forøvrig fra Tromsø, for å delta på TrønderFord. Det står respekt av det.

I mars 1990 kom Sierra MkII med en "Facelift".

Ovenstående bilder, til venstre en MkII med produksjonsperiode 03/87 - 02/90,
mens bildet til høyre viser MkII-Facelift 03/90 - 02/93.
Nok en gang, en oppgradering uten de store tekniske endringer.
Utstyrsvariantene kom da med nye benevnelser: CL, LX, CLX, Ghia og XR4i.


Denne XR4i'en må ikke forveksles med den første '83-modellen med 2,8-liters Köln-sekser. Den andre
XR4i-utgaven er drevet av en 2,0i DOHC-motor. Her var det Eivind Igland som viste oss sin fine 1990 Ford Sierra XR4i.

2,3 Peugeot-Dieselen forsvant i '89 og ble erstattet i '90-modellen med en 1,8-liters turbodiesel, Fords Endura-D,
som var tilgjengelig i omtrent alt av Ford Europas små- og mellomklassebiler på den tiden.

I rallysporten hadde man erfart hvor hjelpesløse man var med kun bakhjulstrekk.
XR4x4's fantastiske veigrep og Cosworth-motorens pålitelighet og effekt, overbeviste nok flere i Ford Motorsport
i Boreham og Ford Europa, om at noe alvorlig måtte gjøres. En krysning av de to måtte snarest utvikles.
Ford Sierra RS Cosworth 4x4 ble satt i produksjon i mars '90. Den kom nå med den "grønne motoren" med katalysator.


En gruppe med Sør-Gudbrnadsdøler kom med tre fine Sierra'er i 2020.
Den lyseblå lengst fra kamera, Tine Rustad, med en 1992 Ford Sierra CLX 2,0i.
den svarte, Rolf Klypen med en original 1992 Ford Sierra RS Cosworth 4x4
og nærmest kamera, Malin Jørgensen med en oppbygd, en '87 2,0 CL oppbygd til Cosworth 4x4.
Vi har ikke sett veldig mange originale 4x4 og her er den eneste vi har sett med de originale
"Shark tooth"-felgene firehjulstrekkerne ble levert med.
Den nærmeste går med originalfelgene til Escort RS Cosworth.

Det var ikke bare privatpersoner som bygde om og bygde opp egene versjoner av Sierra, til både det ene og det andre.

Vi vet at i Sør-Afrika har Basil Green, med sitt firma Perana, i mange år drevet med ombygging av europeiske Ford-utgaver
med å importerte motorer; 3,0 Essex fra England og Fords Canada-bygde Cleveland-åttere. Disse motorrene har blitt satt inn i
Cortina og Capri, Granada og Sierra. Av Perana-Sierra'er finnes både XR6, med 3,0 Essex og XR8, med 302 Cleveland V8, med
219 hester og 374 Nm i dreimoment. Det hadde vært noe. For meg som bor midt i Afrika, med venstrekjøring, er ikke tanken så fjern.
Utfordringen blir å finne en bra utgave. Det ble laget bare 255 biler.

I Tyskland derimot var det flere "tunig-firmaer" som bygde sine versjoner, deriblant Selzer.
De bygde til og med stasjonsvogner basert på Sierra RS Cosworth 4x4.


Vi har sett en Selzer-Sierra, det var i 2006 og vårt første møte med Per:

Per Liens 1990 Ford Sierra Selzer Cosworth 4x4 Turnier.

En annen fin ombygging vi har sett er:

Morten Betten har også en anselig samling av biler.
Vi har lenger oppe her, sett hans fine '86 Sierra 2,0iS,
men det finnes mye mer der over i Heim kommune også. I 2022 fikk vi sett denne stasjonsvogna,
bygget opp av meget kompetente Ford-brødre i Østfold, fra en Sierra RS Coswoth 4x4.

MKII-Facelift i rally!
Med den nye firehjulstrekkeren i markedet, var det
Ford Sierra RS Cosworth 4x4 som skulle bli den nye rallybilen.
Man tok drivlinjen fra Sierra XR4x4 og tilpasset den til Sierra Cosworth-motoren.
Nå var ikke standardgirboksen sterk nok til den mye sterkere Cosworth-motoren,
så det gikk ytterligere en stund før man til '91-sesongen hadde en bil som fungerte godt.


Det ble ingen seire til Sierra RS Cosworth 4x4 i '91-sesongen, men flere gode plasseringer.
Francois Delecour ledet Rally Monte Carlo i startnummer 12, men uheldigvis slo han av
venstre bakhjul på siste etappe. Jeg husker jeg så på TV, franskmannen stå bøyd over taket på
Sierra'en i mørket og gråt. Han hadde nesten en seier i Monte i lomma. Triste greier!
Fant igjen et klipp fra dette på You- Fransk da, for dem som forstår det: Monte 91
Han og Anne-Chantal Pauwels haltet seg til mål og ble på tredjeplass totallt,
5 min 12sek etter å ha vunnet 11 av 27etapper og kjørt jevnt bra i resten av rallyet.
Carlos vant i Toyo.




juwra.com


Som nevnt, jevnt gode plasseringer i '91 både for Delecour, Malcom Wilson og Alessandro Fiorio.
Men- det var riktig tøff konkurranse den gang, med mange flere fabrikksteam enn hva vi har nå i 2023.
Det var også en jevn fordeling av den absolutte toppdivisjon av sjåfører:
- I Delta HF'ene satt Juha Kankkunen og Massimo "Miki" Biasion
- i Celica GT4'ene, satt Carlos Sainz og Armin Schwartz
- i Legacy RS'ene, satt Markku Alen, Francois Chatriot og Peter Bourne
- i Galant VR4'ene satt Kenneth Eriksson og Timo Salonen
- i Mazda 323 GT-X'ene satt Hannu Mikkola, Tommi Makinen, Ingvar Carlsson og Jesus Puras og
- i Sunny GTI-R'ene, satt Stig Blomqvist og Llewellin.

Hvis du legger sammen verdensmestertitler opp gjennom den lista der, vil det bli ganske mange, de er
verdensmestre nesten alle og det er to her med fire VM-titler hver -. Den eneste jeg savner av de største
kanonene på den tid, er Ari Vatanen, som kjørte privat det året, i en Impreza, med bare to starter.
Han kom sterkt tilbake senere.

Det er klart at det ikke var lett for Delecour, Wilson og Fiorio å hevde seg der, selv om de alle var
meget gode sjåfører og at bilen var rimelig god. Med seiersrekken hos Delta... i gruppe A, med 46 seire,
må vi vel innrømme at Fords seiersrekke var heller tynn på den tiden. Vi kan riktignok nå summere opp
med 93 seire pr medio '23, hvis vi regner med alt fra Escort MkI, via MkII, Sierra, Escoss, Focus, Fiesta og Puma.
Dette er nok til å slå Lancia totalt, med deres 73 seire, men så kom Sebastien Loeb på banen,
og rensket premiebordene nesten totalt i bortimot ti år med Citroën, med 79 seire alene.
Når vi legger til Ogier, Meeke, Saintz, Bugalski,
Sordo, Hirvonen, Duval og Puras, har Citroën totalt 102 seire.
Citroën er dermed det mestvinnende merket i motorsportens elitedivisjon, siden WRC ble etablert i 1973.

Loeb er forøvrig den som tok i land den 92. for Ford og sin 80.
da han vant i debut-rally'et for Ford Puma Rally 1 i 2022-utgaven av Rally Montre Carlo.
Nå vet vi ikke om Loeb kommer til å kjøre flere WRC-rally. Både han og landsmannen Ogier
har pensjonert seg fra faste seter, men "Oggi" kjører fortsatt ett og annet rally for Toyo og
vinner fortsatt vanligvis, når han stiller opp. Disse to "fransosene" er de desidert mestvinnende
WRC-førerne, Oggi med ca 50 seire, og Loeb med 80. Det er ca 40-50 flere seire en de
øvrige toppførerne. Det er bare utrolig hvor gode disse to fransosene er.

De franske bilmerkene Citroën, Peugeot, er også dessverre ute.
Det er heller tynt i WRC nå, med bare to fabriksteam, Toyo og Hyundai, med M-Sport, som privatteam med støtte fra Ford.


'92-sesongen fortsatte også jevnt bra, ingen seire, men totalt ble Ford nummer tre i merkesmesterskapet.
Miki Biasion kom inn som partner til Delecour og de høstet til sammen to andreplasser, to tredjeplasser,
to fjerdeplasser tre femteplasser, osv, ikke helt topp, men men -
Forøvrig høstet Sierra ti rallyseire i europeiske mesterskapsrally dette året og seks nasjonale mesterskap.

Man visste allerede på slutten av '80-tallet at 1992 skulle bli siste produksjonsår for Ford Sierra. I tråd med Fords
politikk om gjenkjennbarhet mellom løpsvogner og gatebiler, måtte et valg tas. Skulle man utvike en rallyutgave
av den kommende Mondeo, med en heftig Zetec-motor og firehjulstrekk, eller bare benytte denne bilen som en
asfaltræser til Touring car-klassene og heller la Escort fortsette som konsernets tradisjonsrike navn i rallyløypene?

Det sistnevnte ble løsningen. Det valget var allerede tatt flere år i forveien, da Ford Mororsport i Boreham UK,
i skjul, hadde drevet produktutvikling av en prototyp, som ene og alene ble utviklet for å bli Fords nye
konkuransedyktige rallybil i Gruppe A, parallelt med at Sierra RS Cosworth, ble kjørt som konsernets
offisielle rallybil i WRC.


Sjefen for Ford Motorsport den gang, Stuart Turner til høyre, sammen med Carlos Sainz,
som senere ble en meget viktig person ifm utviklingen av den nye rallybilen.

Stuart Turner hadde før han kom til Ford bakgrunn fra rally som kartleser,
men også som administrator. Han var sportsdirektør hos BMC, British Motor Corporation,
fra '61 - '67, mens Mini var på høyden som rallybil.
Han ble headhuntet til Ford av Walter Hayes, Fords PR-sjef, som var avgjørende for å få i stand avtalen mellom
Ford og Cosworth for å utvikle DFV- og FVA-motorene. Turner kom til Ford i '69, hvor han i tillegg til å lede
Ford Motorsport også ble leder av AVO (Advanced Vehicle Operations).
I løpet av sine 21 år hos Ford, hadde Turner ansvar for utviklingen av Escort MkI RS1600, 1850 GT-Mexico,
RS2000 og Mexico. Escort MkII RS1800, Escort MkIII RS Turbo, RS200, Sierra RS Cosworth og RS500.
Til slutt i hans karriere, ledet han utviklingen av den nye rallybilen.
DET MÅ SIES Å VÆRE EN CV SOM HOLDER MÅL!!!
 
Den nye rallybilen måtte utvikles etter det internasjonale bilsportsforbundets FIA, kommende og kjente
reglement for WRCs gruppe A. Dette måtte gjøres med basis i en produksjonsmodell tilgjengelig for
Hvermansen og modellen måtte produseres i et antall på minimum 5000 biler.


Allerede i 1988 ble prosjekt "ACE" påbegynt, utviklingen av en rallybil til Gruppe A, med basis i
Escort MkIV det såkalte CE14-karosseriet, dermed trakk man sammen til bokstavkombinasjonen ACE.

Et nytt Escort-karoseri, Escort MkV lansert, med produksjonsperiode fra 09/90.
Den nye rallybilen måtte utvikles med utgangspunkt i dette karosseriet.


En Ford Escort MkV Pre Facelift, ble bygget opp på en forkortet Sierra RS 4x4 Cosworth bunnplate,
og testet allerede i det spanske Talavara Rally i 1990. Siden dette var et nasjonalt rally, var det ikke
homologiseringskrav til bilene som stilte.
Ford Motorsport engasjerte Mike Taylor Developments, til å teste bilden i Spania, slik at
Ford Word Rally Team formelt og offisielt ikke sto bak forsøket.
Den spanske rallyføreren Joseph Maria "Mia" Bardolet kjørte bilen og vant rallyet.
kjørte bilen og vant rallyet.
Det overrasket nok de fleste.

Dette ga Stuart Turner tilbake i Boreham blod på tann, og der lanserte de  uttrykket "First time out First",
for å overbevise ledelsen i både England og Dearborn US, om at det nye rallybilprosjektet hadde
livets rett, men bilen var langt fra ferdig.
I 1991 fortsatte småskalaprøvingen, med tester kjørt av Mia Bardolet, som vant flere etappeseire i det spanske
mesterskapet og den nå i vår tid, store sjefen i M-Sport, Malcolm Wilson, kjørte bilen i noen engelske rally.
Vi skal nå huske på at Ford, samtidig måtte drive utvikling av en gateversjon av rallybilen.
Uten en gateversjon, ble det heller ingen rallybil godkjent til bruk i WRC. I 1991 endret imidlertid
Det internasjonale bilsportsforbundet endret i løpet av året reglene og reduserte produksjonskravet til 2.500 biler.

Det sies å være den første gangen, at et av de store bilkonsernene utvikler bilene sine på denne måten.
Først å utvikle en vinnerbil, for så å lage en gateversjon av den, for å tilfredsstille produksjonskravet.
"Småskalatestingen" fortsatte også i sesongen '92, mens fabrikksteamet kjørte Sierra RS Cosworth 4x4.
Til Escort RS Cosworth utviklet Ferguson, FF Developments, en ny sjugirs rettskåren girboks,
(Samme leverandør som utviklet firehjulstrekket til Sierra XR 4x4 og Scorpio 4x4.) nye differensialer
med 9-toms kronhjul bak og 8,5-toms foran.
Gateversjonen av Ford Escort RS Cosworth ble lansert i februar 1992, var i produksjon til og med januar 1996.

En "Escoss" vi har sett mange ganger på TrønderFord, Vidar Strands meget fine 1994 modell
Ford Escort RS Cosworth.
Nå er faktisk "Escort" et misvisende navn på denne bilen. Den ser ut som en Escort,
men under skallet er det en lett modifisert Sierra RS Cosworth 4x4.

Bilen oppnådde allerede i første produksjonsår, '92 en produksjon på 3448 biler, og
homologisering ble gitt 1. januar 1993.
Den nye rallybilen for '93-sesongen, ble da Ford Escort RS Cosworth.

K57EVX en testbil som ble kjørt mye i 1992, for å utvikle den nye rallybilen til '93-sesongen og Rally Monte Carlo.
Det samme registreringsnummeret var i bruk av Miki Biasion i Rally Argentina i juli '93, hvor han ble
nummer to og av Francois Delecour i et nasjonalt rally i april '93, hvor han måtte bryte.
Det er derimot usikkert om det var med samme bilen, da de foretok karosseribytte ganske ofte,
med gjenbruk av samme regnummer på en ny bil på den tiden.


Klar for '93-sesongen.

Allerede i Escort RS Cosworths debutløp i WRC i Monte-Carlo i januar '93 kom Francois Delecour inn
på andreplass med K748GOO, bilen til høyre på bildet over. Den samme bilen vant han med i Portugal i mars.
Massimo "Miki" Biassion i K746GOO ble nummer tre i Monte, i Portugal ble han nummer to, vant Acropolis, måtte
bryte med motorhavari i San Remo/ Italia og ble nummer fire i Katalonia/ Spania i november.
Ikke dårlig resultat for disse to bilene.

Vi ser nedenunder resultatlisen fra førermesterskapet i WRC for '93 at Delecour ble nr to sammenlagt.
Vi ser ser her hans andre og førsteplass, som han tok med K748GOO. På Korsika/ Frankrike, vant han med K832HHJ.
På New Zealand ble han nr to og i Australia nr tre i J113BPU. I Spania vant han og i RAC/ GB ble han nr fire i L422NHK.

Biasion ble som nevnt tre i Monte, to i Portugal, vant Acropolis og ble nr fire i Spania, med bilen til venstre over K746GOO.
i tillegg ble han nr sju på Korsika i K831HHJ og nummer to i Argentina i K578EVX.


Kopi fra juwra.com
Som vi kan se fra resultatlisten ovenfor,  ble de to Escoss-førerne nr to og fire, mens Juha Kankkunen og Didier Auriol
ble hhv nr en og tre i Toyota Calica turbo 4WD (ST185) og sanket dermed flere poeng enn Escossene.
Toyota vant merkesmesterskapet med 157 poeng foran Ford med 145.
Uansett, et godt resultat for en ny bil i sin første sesong.

Nedenunder, et bilde til av Vidar Strands meget fine '94 YBT

Mens alle de øvrige Escort'er fra MkIII og nyere har tverrstilte motorer, har "Escoss" en langsmontert
Cosworth YBT-motor.
For å få plass til denne motoren, med turboen på siden og den kraftige MT75-girboksen, med fordelings-
girboks for firehjulstrekk, med mellomakslinger både fremover og bakover, samt differensialer både foran
og bak, kraftige nok til å tåle dreimomentet fra YBT-en, er alt fra rammevanger, støtdempertårn, dørkplate
med stor mellomakseltunnel og plass for den mye større bakstillingen, veldig forskjellig fra det ordinære
Escort-understellet. Hele dørkplata er hentet fra Sierra RS Cosworth 4x4, men kuttet inn 56 mm foran
baksetene for at den skal stemme med lengden på Escort-karosseriet.
Totalt er bilen 285 mm kortere enn en en Sierra.
Både for- og bakskjermer har også egne delenummer, så det er ikke så mye Escort igjen, men virkelig en
meget kompakt og presis bil, som ble spesialbygget til å bli en vinnerbil i Rally. En kjempeartig bil å kjøre.
Karosseribyggeren Karmann er nevnt tidligere på siden, ifm produksjon av Escort Cabriolet. Det var også
Karmann i Tyskland, som monterte "Escoss-ene" etter spesifikasjoner fra Ford Motorsport i Boreham.

I Monte'94 skulle endelig Delecour og Ford lykkes.



Etter François Delecour og Daniel Grataloup's seier i Rally Monte Carlo sist i januar '94 lanserte Ford
senere på året en spesialutgave med 200 nummererte biler, den såkalte "Escort RS Cosworth Monte".


Den meget omtalte Per Lien, kom til TrønderFord i 2015 og viste oss sin Escort RS Cosworth Monte.
Han har eksemplarnummer 105 av de totalt 200 bilene som ble bygget, hvorav 130 er venstrestyrte.
En helt nydelig utgave. Ikke en flekk noen steder.
(Du kan bare drømme om verdien på denne. Har sett et "mint"-eksemplar som denne,
riktignok ikke en "Monte", til salgs i Storbritania for over en million norske oljekroner).
"Monte" ble levert i tre farger, "Ash black", "Mallard Green" og "Jewel Violet".
Du må vel ha en av hver farge her også Per (;-))

Med Ford Escort RS Cosworth, og Ford Escort WRC som rallybilen het i '97 og '98-sesongen, etter at produksjonen
av Escort RS Cosworth ble avviklet, var Ford virkelig konkurransedyktige igjen.
I løpet av de 150 WRC-rallyene disse bilene startet, høstet de ti førsteplasser og 53 pallplasser.


Vi tar med et bilde av den siste Sierra-baserte Escort, Escort WRC, som ble brukt av Fords offisielle rally team.
Du ser at den store vingen på bakluka er erstattet en mindre spoiler og at bilen har en annen front.
Selv om denne utgaven grovt sett, har det samme understellet og samme motoren som
Escort RS Cosworth, ble ikke det modellnavnet brukt etter at modellen gikk ut av produksjon i '96
Da het rallybilen Escort WRC.
Bildet er av Juha Kankkunens bil fra "Network Q Rally of Great Britain 1998",  21 - 24 nov '98, hvor han endte på
andreplass. Resten av Ford-førerne fulgte tett på, Bruno Thiery på tredje, Sebastian Lindholm på femte og Armin Schwraz
på sjuende. En solid avslutning på en lang tjeneste for en meget konkurransedyktig bil, men ikke alt gikk som planlagt.

I og med at introduksjonen av Ford Focus WRC, til 1999-sesongen ikke var problemfri, ble en av "gammelbilene",
nettopp denne, Kankkunens Escort WRC, regnr R6 FMC, chasisnr 038, kjørt av Petter Solberg i "Rally Sweden 1999",
sammen med de nye Focus-ene. Petter ble nr 11 i sitt første rally for Ford og sitt første WRC-rally.


Foto: Pär Backman

Dette var den aller siste fabrikksopptreden for Escort WRC, og Escort som modellnavn i rallys
toppdivisjon, etter 30 års tjeneste. Vi liker å huske dens nære slektskap til Sierra RS Cosworth 4x4.
"Gammelbilene" ble solgt til private team, og de fortsatte å gjøre det bra i mange klasser innen motorsport.

Etter Rally Sweden i 1999, var det definitivt slutt på bruk av YB-motoren offisielt fra Ford sin side,
etter 13 år i toppen av internasjonal motorsport.
Vi er mange entusiaster, som fortsatt elsker både Escort, Sierra, Cosworth og YB-motoren!

Nå sporet vi litt av og snakket mye om Escort mot slutten av Sierra-tillegget, men poenget her
er å vise at Sierra RS Cosworth på et vis levde videre etter Sierras sluttprodukson i februar '93,
med å bli brukt som basis for Escort RS Cosworth.

Noen kjekke videoer:
https://www.youtube.com/ Klaus Ludwig tester Sierra XR4i
https://youtube.com/ Ford Sierra Cosworth RS 500                                                            Tilbake til statistisk oversikt
 

Ford Granada var en Ford-modell, produsert med to forskjellige karoserier, i tidsrommet 02/72 til 02/85.
Ford Consul figurerte som en lavutsyrsutgave av første generasjon av Granada, i nøyaktig det samme karoseriet,
fra modellstart til Ford Consul opphørte som modellnavn 02/75.

Vi sier at førstegenerasjon, det vi kaller MarkI (MkI) er produdert i to serier, Serie1 og 2, selv om det er
noen forandringer innen Serie1 også.
Ford Consul/ Granada MkI serie1, årsmodellene 72 - 75 med produksjonsperiode 02/72 – 02/75.
Ford Granada MkI serie2, årsmodellene 75 - 77 med produksjonsperiode 02/75 - 08/77.
Mao, førstegenerasjon Granada gikk fra 02/72 til 08/77, mens Consul opphørte 02/75.

Det har alltid hersket en misoppfatning om at Ford Consul, er en engelsk utgave av Granada, men det er FEIL.
Det kan vel henge sammen med at modellnavnet Consul, har vært benyttet på flere engelske modeller tidligere.
Både Consul og Granada, ble produseert i Køln for det europeiske fastlandsmarkedet og i Dagenham i England
for deler av samveldelandene, pluss en liten produksjon i Sør-Afrika, Spania og Sør-Korea.
Vi har en egen side kalt "Modelloversikt" som du finner under koblingen Bilhistorie i venstremargen.
Der er det mange detaljer å finne ang dette. Vi har fortrsatt mye jobb å gjøre med vår modelloversikt,
det kommer sakte men sikkert. Skulle det være noen som ønsker å skrive litt for oss, så for all del (;-))

Selv om den tyske 26m, som ble satt i produksjon i 11/69 og de engelske Zephyr og Zodiac Mark IV-modellene,
som hadde vært med siden 04/66, var store og flotte biler, så man at for å henge med i utviklingen i den øvre
middelklasse av europeiske bilmodeller, måtte noe gjøres, da konkurrentene stadig kom med nye modeller.
26m hadde arvet de tidligere M-enes stive bakaksling med bladfjærer og trommelbremser, mens den tyske øvre
middelklasse forøvrig, da hadde firedelte bakakslinger, med spiralfjærer og for det meste skivebremser rundt om.
Den engelske toppmodellen Zodiac MkIV, med den store treliters Essex-V-sekseren som største
motoralternativ, solgte ikke så godt som forventet i de engelske markeder, selv om den var mer
moderne i hjuloppheng og komfort, enn sin tyske "bruder".


For oss som har holdt på litt med Granada og senere Køln-modeller, ser vi tydelig slektskapet til bakstillingen fra Zodiac MkIV.
Her ser vi i prinsippet samme type mellomhylse fra diferensialhuset, frem til mellomakslingen og uavhengige bærebruer
i en firedelt bakaskling. Vi ser også at drivakslingenene her hos engelskmannen, benytter universalledd, mens den opdaterte
akslingen som kom i Consul og Granada, hadde CV-ledd, akselknuter som gir stabil omdreinlingshastighet,
uansett vinkel på leddene.
Hva den oppdaterte akslingen deriomot ikke tok med seg fra Zodiac, var skivebremsene. Consul og Granada, holdt på
tromelbremser bak, i hele livsløppet. Da Scorpio kom på markedet 05/85, var derimot tromlene erstattet av skiver.
Når det er sagt, kan jo nevnes at denne forfatteren, med minst en halv million km bak seg i Granada, aldri har opplevd
problemer av noe slag, med bremsene. Det kan vel ikke sies om mer "moderne" bremsesystemer.

Det fremgår fra tid til annen på sosiale medier, at det er litt varierende
virkelighetsopfatning når det gjelder både Consul og Granada.
Modellenes produksjonssted er allerede nevnt, men også hvilke navn som skal brukes
på kupe-utgavene og når bakskjermene på kupeene endret form er gjengående tema.

Ford-Køln kalte kupe-utgavene av m-ene Hardtop, mens i USA var en hardtop, en to eller firedørs sedan uten B-stolpe.
En Mustang Hardtop var en todørs sportssedan, mens kupe-utgaven heter Mustang Fastback.
Vi ser i tysk dokumentasjon, også i Fords offisielle dokumentasjon at de fra 1972 av benenvner kupe-utgavene av både
Consul og Granada, "Fastback".


Vi har alltid her på TrønderFord-siden, brukt benevnelsen Fastback på de to første årsmodellene av
kupe-utgavene av Consul og Granada, med produksjonsperiode 02/72 - 12/73.
Dette er modellen med det såkalte Cola-flaskedesignet, med de oppsvingede bakskjermene.
De oppsvingede baksjermene var en egenskap som gikk igjen både på
Zephyr/ Zodiac, Escort, Cortina og Taunus på samme tid.
Dette kom fra Amerika, da vi ser det samme i hele produkspekteret "over there".
Verdt å merke seg er også at motorstørelsene benevnes, 1700, 2000, 2300, 2600 og 3000 på samme tid.


På TrønderFord 2019, viste Jørn Møllenhus oss denne nyrestaurerte '72 Ford Granada Fastback 2300,
som hadde vært til full gjenoppbygging i kjelleren hos Odd Fossmo vinteren i forveien.


En annen spesiell utgave og etterhvert sjeldenhet, er Jon Bentdals nyrestaurete '72 Ford Consul GT 2300.
Consul GT, var modellen som avløste de tyske RS-utgavene, 15m, 17m og 20m RS og ble den nye folkeræseren
først på '70-tallet. GT-utgaven ble utstyrt med grillen fra Granada, i svart, for å gi plass til halogen ekstra fjernlys.
Consul-grillen er flat i front og bygger litt lenger ut i fronten.
Videre er fjæringen litt stivere og de 6-toms stål sportsfelgene, ble levert med "brede" 185-dekk.
Vi ser her sportsfelgene i den originale grå/brune fargen. Samme type felger som dukket opp i større omfang, i svart, i
modellserie 2. Videre er det "full instrumentering", som for de dyrere Granada-utgavene og skinntrukket sportsratt
og girkule. På dørstokkene satt det en tynn blanklist. Standard motorisering av Consul GT, var den velkjente
Køln V-sekseren i 2,3-liters utgave, med 108 hestekrefter. For dem som ønsket enda mer fart og krefter,
var den større Essex 3-liters V-sekseren på 138 hester, tilgjengelig som tilvalg.

Denne skribenten, var så heldig å få være med Jon på tur, da vi kjørte til Arvid Indrehus' gigantiske Ford-treff på
Storefjell turisthotell på Golsfjellet først i juni.


Jon er vel inne i storhallen på Storefjell. GT'n er nyvasket og fin, klargjøring for utstilling.
Slår gjerne et slag for Arvids treff "Til topps med Ford".
En stor delegasjon TrønderFord'ere, har vært med på dette treffet tre ganger nå og vi er
forespeilet at Arvid arrangerer igjen "Til topps med Ford 2024". Anbefales!
(Setter litt press på Arvid nå (;-))
 
For en tur og duverden, for en imponerende bil. Som eneste uoriginale oppgradering,
har det tilkommet en femtrinns girboks da, men den skinntrukne girkula er der. Det var en sann fryd å sitte på.
Tenke seg til at denne bilen er 50 år. Helt utrolig. Den måtte ligge langt foran sine samtidige konkurrenter. For en
kjørekomfort, behagelige seter og et meget komfortabelt støynivå. Turen var i sin helhet en sann glede.

Fra januar '74 skjedde det en forandring med fastback-karoseriet.
Det nye karoseriet, med produksjonsperiode 01/74 - 08/77 fikk rette sidevinduer i nerkant bak
og "hoftesvingen" et tatt bort. Tyskerne tok da i bruk benevnelsen "Coupe" for disse utgavene.


I 2014 kom Pedro Molina, med sin fantastisk flotte 1975 Ford Granada Ghia Coupe 4,0 SC (Super Charge)
med en fireliters Køln-sekser fra den amerikanske Explorer, med kompressor!!!
Bildet avslører også et "noe oppgradert" understell, med store Porsche-bremser.

Ford Consul fortsatte som "lavpris-modell" etter denne karoseriforandringen både som kupe og sedan, ut modellserien
MkI Serie1 og Consul Fastback/ Coupe-utgavene finnes både med og uten hoftesving.
Mao formene på bakskjermene på Fastback/ Coupe, følger ikke endringene mellom Serie 1 og Serie 2 forøvrig.
Buede bakskjermer på Fastback, produksjonsperiode 02/72 – 12/73,
rette bakskjermer på coupe, produksjonsperiode 01/74 – 08/77.
Ford Consul opphører som modell 02/75.


I februar '75 kom en ansiktsløfting på karoseriene med en rekke tekniske forbedringer.
Denne nye serien av Ford Granada kalles MkI Serie2, årsmodellene 75 - 77 med produksjonsperiode 02/75 - 08/77.

På TrønderFord 2017, viste Leif Arne Moe oss denne flotte 1977 Ford Granada L 2,0
Med mange usynlige tekniske oppgraderinger og en mer synlig endring i grafisk profil. Skjønnskriften er borte
og desimaltallene dukket opp på siden av forskjermene, med 1,7 2,0 2,3 2,6 og 3,0-liter istedenfor
sylindervolum i kubikkcentimeter. Utstyrsvariantene byttet også navn. Nå med Consul ute av sortimentet, var
Granada Base, "lavprismodellen". Litt mer påkostet var L-utgaven og enda mer utstyr på GL.
Til erstatning for GT-utgaven kom da en S, en "Sports-pack" som var en mer sporty utgave av L-varianten kalt LS.

I stasjonsvogn-utgaven fikk du til og med GLS.

Topputgaven av Granada var fra innføring av modellen kalt GXL. I februar '74 ble GXL erstattet av en ny toppvariant
kalt Ghia. (Uttales ghia og ikke sjia. Sjia er en retning innen islam). Den britiske trelitersekseren har hengt med
både i GXL og Ghia i de fleste europeiske markeder, men svenskene ville ha den så langt, største Køln-sekseren,
2,6-literen, som største motorisering. Vi trekker stadig frem vår trofaste og langtkjørende venn Pedro gang etter
gang her, som kommer helt fra Stockholm, og det er sannelig fortjent.
Pedro har i en årrekke vist oss en rekke helt eksepsjonelt flotte Granada'er,
flere bygd opp fra biler som de fleste ville ha gitt opp.


Denne helt fantastiske '77 MkI S2 Granada Ghia 2,6 en gang en nedkjørt og kassabel gammelbil, fikk vi se både i 2016 og 17:
Legg merke til den gromme panserlista og grillen som Ghia-utgavene har i MkIS2.
En liten collage nedenunder, fra 2016:

	Her er absolutt alt fornyet og gjenoppbygget,   til og med slangeklemmene, de riktige, originale   slangeklemmene og slangene, alt posenytt og originalt.   Det er til å få tårer i øynene av. Det er en så sann detaljrikdom   at det danner en mal for alle og enhver, som tenker på å restaurere.   En annen sak, prøv å oppdriv deler til disse bilene !!!
	For dem som har sett en helt ny '77 - Se bare på dørlåsen til venstre,  bolten som holder dørhåndtaket og pop-nagel med skive!!!  Det var slik det var da det var spiller nytt.
	Nylagt vinyltak. Det er så ekstremt detaljrikt!
	Det var slik dem så ut, da de rullet ut fra Køln-Niehl werke for 45 år siden. Ord blir fattige i forhold til en slik gjenoppbygging! Ikke en gang tenk tanken, "Det er da bare å kjøpe reservedeler og sette sammen". NEI!! det er ikke det. Fords sentrale delelager, "Zentrales ersatzteilelager der Ford Werke AG" for Europa, på 109.000 kvadratmeter brant ned i oktober '77. Alt av reservedeler, millioner av deler gikk opp i røyk. Det eneste av reservedeler som var igjen til bilmodeller produsert før '10/77, var det som allerede fantes hos forhandlerne rundt omkring i Europa og Ford-Køln fortsatte å produsere nybiler - og reservedeler til disse.

En annen "superspesiell" MkI-er vi har sett på utstillingsplassen, er Arvid Indrehus' 1977 Ford Granada Ghia S 2,8i.
Først må vi si at Arvid er virkelig flink til å finne de spesielle modellene. Det er ikke få "En av svært få"-biler han har vist oss.
I 2016, kom han med en spesialutgave av MkI serie2, med nye 2,8-litersutgaven av Køln-sekseren, med
Bosch K-jetronic bensininnsprøytning.

Granada Ghia S 2,8i ble produsert bare som '77-modell i perioden oktober '76 til august '77, som en spesialmodell for
det tyske markedet, for utprøving av den nye insprøytningsmotoren.
Dette er den samme motoren og bensininnsprøytningssystemet som kom på 2,8i-utgavene i Mk II i 08/'77, men
"Førpremiere-utgaven" i MkI har et annet plenumskammer og er oppgitt til å yte 150HK. MkII-utgaven kom med 160HK.

Ford Granada MkII
Den samlede europeiske motorpresse var henrykt over den nye Granada, høsten '77.
Det var slettes ikke rart.
Dette er en bil som i topputgavene, selv i dag er en drøm å kjøre. Her kjører du fortsatt bil i en analog verden, med god
tilbakemelding fra vei og miljø og med en komfort og krefter som absolutt holder mål, selv 45 år etter introduksjonen.

Som for ved førstegenerasjon av Granada, kom også andregenerasjon, MkII i to serier, Serie1 og 2,
Ford Granada MkII serie1, årsmodellene 78 - 81 med produksjonsperiode 08/77 - 08/81.
Ford Granada MkII serie2, årsmodellene 82 - 85 med produksjonsperiode 08/81 - 02/85.


Det var jo nesten for godt til å være sant da, når vi skulle lage en Granada-presentasjon, så kom Anders Øfstås
til årets treff, med denne aldeles ubesudlede todørs MkII S1, en 1980-modell Ford Granada L 2,0.
Kanskje den mest skjeldne utgaven som finnes i helt original utførelse i dag? Dette er vakkert!
Todørs-utgavene var kun tilgjengelige i Serie1, for MkIIs vedkommende, '78-81-modellene.
Coupe-utgaven gikk ut med MkI og i MkII S1 var bare to og firedørs sedaner og stasjonsvogn tilgjengelig.

Karosserimessig er MkII en helt annen bil, men teknisk sett er de gamle og de nye modellene ganske like.
Det var en rekke tekninske forbedringer fra MkI-utgaven, men understell, motor og drivverk ser veldig likt ut.
Det er den samme bunnplata, den samme for- og bakstilling, de samme girboksene og i hovetrekk de samme motorene.

Diesel
En nykommer var Diesel-utgaven, den første personbilen fra Køln med Dieselmotor.
Det er uklart hvorfor dem valgte slik de gjorde, men valget kunne neppe ha vært værre.
Av en eller annen grunn, ble en 2,1-liters motor fra Indenor benyttet, den samme motoren som Peugeot benyttet
tidlig i sin modell 504. En 63-hesters motor, med våte sylinderforinger og meget dårlig slitestyrke.
Både fart, trekkraft og holdbarhet på denne utgaven må karakteriseres som en tragedie.
Skribenten uttaler seg såpass kategorisk, fordi han har drøyt 250.000 km bak seg i en 2,1D.
Det ble bedre da MkIIS2 i '83 kom med 2,5-literen fra Peugeot, ikke mye, men litt bedre.

Forøvrig var utvalget Køln V4 på 1,7-liter. Til det norske markedet ble den velprøvde toliters OHC-rekkefireren
valgt, mens både Tyskland og Sverige valgte Køln V6 i tolitersutgaven. I midtsjiktet gikk den velprøvede
Køln 2,3-literen og til toppmodellene kom en ny variant fra Køln. Både 2,6-liters Køln V6 og Essex treliter V6
ble da erstattet av en nyutviklet 2,8-litersvariant av Køln-sekseren. De fleste 2,8-literne, ble levert med forgasser
og 135 hester, men nytt av året var en insprøytningsmotor som ble tilgengelig som tilvalg på Ghia og LS.
Mener å huske at pristillegget var ca kr. 19.000,- i '78. Det var mye penger den gang og følgelig ble ikke
injection-motoren noen storselger i Norge.

Granada Ghia og LS 2,8i

Ford Capri var Ford Europas første bil med bensininnsprøytning med RS 2600, allerede i desember 1970, med et
reimdrevet høytrykkspumpesystem, Kugelfisher, på 2,6-liters Køln-sekseren. Systemet var komplisert og ikke så
stabilt, så Ford tok en pause fra innsprøytning etter at RS 2600 gikk ut av produksjon desember '73.
Det tok litt tid før den neste "Einspritzer-motoren" fra Køln, kom på markedet i 1976. Dette var i en
"Førpremiere-utgave" i en Granada MkI, Serie2, en Granada Ghia S 2,8i, med en 2,8 liters Køln-sekser.
Denne er vist med Arvid Indrehus' meget skjeldne Granada MkIS1 Ghia S 2,8i oppe under MkI-avsnittet.
Dette var en spesialmodell kun for det tyske markedet, ment som en omfattende test av
Bosch K-jetronic-innsprøytningssystemet, som skulle innføres i Granada den kommende
MkII i '78-modellen.
Systemet var allerede grundig testet og benyttet av så godt som alle produsenter med sterke og sportslige
motorer. Porsche kom med K-Jetronic allerede i '73 og både BMW, Mercedes, Audi, Saab og Volvo
benyttet dette meget gode systemet.

Bosch K-Jetronic, et mekanisk innsprøytningssystem, hvor luftstrømmen gjennom luftmengdemåleren,
styrer bensinmengden som sprøytes inn via bensinmengdefordeleren oppe til høyre i bildet.
Dette er sammen med Fords elektroniske tenningssystem, et næmest vedlikeholdsfritt og utrolig stabilt
motorstyringssystem. CO og tenning ble her justert i '86 og der står det fortsatt.
En Køln-sekser med dette systemet trenger bare oljeskift og ventiljustering, da går den så det suser, inn i evigheten.

Bildet over, viser ikke det ryddigste og mest "shinede" motorrommet, men, det er en 2,8 injection, "svartmotor",
opprinnelig 160 hk i en '78 MkII S1, med ettermontert turbo og intercooler.
Akkurat denne utgaven hadde først tilbakelagt ca 100.000 km uten turbo, videre etter turbomontasje i '86, ytterlige 200.000 km
og går fortsatt som den alltid har gjort, med godt over 200 hester. 44 år på veien hvorav 36 med turbo, på en motor som slett
ikke var kostruert for, og ment å skulle bli kjørt med turbo. Det sier mye om kvaliteten og slitestyrken til Køln-sekserne.

Ekstra tilvalg til toppmodellen Ghia

Vi har allerede beskeret at injection-motoren   var et kostbart tilvalg til toppmodellen Ghia.   Et ytterlig kostbart tilvalg, til omtrent samme   pristillegg som i-motoren var, var skinnseter.   Drøyt 20.000,- måtte du punge ut med,   hvis du ville sitte på skinn.   Da kunne du velge mellom svarte, eller beige   seter.   Skribenten har sett tre svarte skinninteriør i   inn - og utland gjennom tidene, men dette er   det eneste beige vi har sett.   Bildet er fra klargjøringen til TrønderFord 2022   Dette interiøret er fortsatt i utsøkt tilstand,   takket være omfattende solskjærming og jevnlig   smøring.   Setene er 41 år gamle, med sine   opprinnelige skinntrekk.

Granada MkII S2
I Septeber '81 kom "facelift-utgaven" av MkII. De mest iøynfallende forandringene er nye og kraftigere støtfangere, som er trukket
mer rundt hjørnene. For Base- og L-utgavene er støtfangerevingene i svart plast, mens for GL- og Ghia-utgavene var vingene
også i krom. Videre kom integrerte sidespeil i dørene, istedenfor de utenpåmonterte speilene som alle modeller hadde hatt til da.
Videre var det nye og mer åpne griller og nye riflede baklys, som nå var under innføring på alle de europeiske Ford-modellene.
Interiøret var helt nytt og selvfølgelig kom en del tekniske forbedringer. Et fremskritt var da at femtrinns girbokser ble tilgjengelige.
Femtrinns var standard på Diesel- og 2,8-litersutgavene, mulig tilvalg på de øvrige utgavene, unntatt på den nye 1,6-litersvarianten.
1,7-liters Køln V4 ble i Serie2 erstattet av 1,6-liters OHC-motor, den motoren som kanskje hadde vært den mest vanlige i Taunus
i alle år fra innføring i 1971. Av meget forståelige grunner ble den i Granada ikke noen storselger. Det var heller ikke 1,7-literen.

Geir Andersen er også en meget trofast gjest til TrønderFord. Som mangeårig formann i Consul Granadaklubb Norge,
er det ikke annet å forvente enn at bilbruket må være i orden. Mange utgaver har han, men neppe noen som overgår
denne nydelige 1983 Ford Granada Ghia 2,8i, som vi fikk se bla i 2015. Er ikke dette vakkert, så vet ikke jeg!

På Ghia-utgavene med sportspakke og på den modellen som rett og slett het 2,8 Injection var det såkalte metriske hjul.
Disse var forøvrig også standard på MkII S1 Granada LS allerede fra '78-modellen.
Høyden på felgene er på 390mm, som tilsvarer 15,35-tommer. Det er kanskje franskmennene som er de mest iherdige
for innføring av det metriske systemet overalt og det var nettopp franske Michelin som lenge var eneste dekkprodusent,
som laget dekk med 390 millimeters hull, det såkalte TRX-dekket. Disse var i 65-profil og tilgjegelige i flere bredder.
Granada'ene ble levert med 190/65-390.
Både Renault, Peugeot, Citroen BMW og Ferrari mfl. hadde modeller levert med Michelin TRX.
Det er vel ikke feil å si at metriske hjul hittil ikke har blitt noen suksess. Mange eiere av disse
bilene har valgt å bytte ut 390-felgene, kanskje mest pga prisen på nye dekk.
Du skal lete godt for å finne nye Michelin TRX særlig billigere enn kr 4.000,- pr stk, men flotte hjul er det,
kanskje særlig i pærlemor-hvit, som var standardfargen på 2,8 Injection og etterhvert også på Ghia.


Snakket om perlemor, vi må tilbake til Pedro, vår trofaste og langtkjørende venn fra Stockholm.
Det var serlvfølgelig han som kom med den bilen som vant prisen, Beste originale Granada i årets 50-årsmarkering.
En aldeles nydelig '85-modell, siste årsmodell Granada, i utgaven 2,8 Injection, rullende på originale TRX'er.
Betagende vakkert! Fantastiske biler!!

https://www.youtube.com Granada historikk plus litt til

https://youtube.com/ Granada MkII test tysk
                                                                                                                                              Tilbake til statistisk oversikt
 

Fjerde generasjon
                  1994 Ford Mustang, åttende karosseriutgave Årsmodellene '94 - 2004.
Så langt har vi ikke sett noen '94-modeller på TrønderFord, men '95-er har vi hatt noen av:

Allerede ved vårt andre treff, TrønderFord 2004 kom Roald Bakken fra U.S. Auto Parts med denne
1999 Ford Mustang Convertible, en bil dem hadde tatt inn for salg.
Bilen høstet 3 premier på sitt første treff; "Beste '90-taller", "Beste Mustang" og "Beste originalbil". 


Ragnar Wehn kjøpte den samme bilen som ble premiert i 2004 og fortsatte å høste premier.
I 2009 ble den nok en gang beste 90-taller i originalkategorien.