Ford Anglia
1953 Anglia 100E
Produksjonsperiode 1953–1959, med lanseringsdato 28. oktober 1953.
Bildet viser: Geir Toseths 1959 Ford Anglia 101E, fra TrønderFord i
2007.
Modellen avløste «førkrigsdesignet» med utenpåliggende forskjermer og
var en billig familiebil fra Ford Dagenham.
Til manges forundring beholdt Ford den gamle sideventilerte motoren,
«English sidevalve», med en historie tilbake til
1932. En motor benyttet i en lang rekke modeller produsert både i
Tyskland og England.
Girboksen var tretrinns, og vindusviskerne var vakuumdrevne.
Det hevdes at Ford hadde investert så mye i utviklingen av Consul og
Zephyr tre år
tidligere og salget gikk bare sånn passelig, så den nye Anglia og
Prefect ble mer spartansk utrustet.
En viktig nyvinning også denne småbilen kom med, på lik linje med de
litt eldre Consul- og Zephyr-modellene, var en
forstilling med stående fjærbein med hydrauliske støtdempere med
omliggende spiralfjærer, en velkjent og mye brukt
løsning den dag i dag, som vi kaller MacPherson-forstilling.
Den gamle 1172 ccm firesylindrede rekkemotoren ble riktignok noe
forbedret før den ble tatt i bruk i denne modellen.
Motoren ble forsynt med oljefilter, justerbare ventiler, ny vannpumpe og
kompresjonen ble økt fra 6,3:1 til 7:1.
Videre fikk den større bærelagre og innsugsventiler, og effekten ble økt
med 20 %, til 36 hestekrefter.
I 1954 kom den første varebilen som ble kalt Thames 300E. Året etter
kom en ny Thames med større lastekapasitet.
Samme år ble diameteren på bremsetromlene økt fra 7" til 8". En
stasjonsvogn ble også introdusert i 1955.
Den ble kalt Escort, første gang dette navnet var i bruk.
Denne
1960-modellen Ford Thames har vi hatt gleden av å se et par ganger på
TrønderFord.
Terje Gillesen fra TrønderFord 2018.
Tilbake til
statistisk oversikt |
1959 Anglia 105E
Produksjonsperiode 1959–1967.
Bildet viser Arne Bardals 1964-modell Ford Anglia 105E fra TrønderFords
høsttreff hos
Kverneland Bil Steinkjer i 2013.
Utviklingen av en ny liten familiebil som skulle fylle gapet mellom 100E
og den noe større Consul Mk2,
ble påbegynt i 1956, ledet av bildesigneren Fred Hart – en skikkelse som
også ledet utviklingen av
engelske modeller som '62 Cortina MkI, '63 Corsair og '66 Zephyr og
Zodiac.
Bakseteplassen skulle bli større og atkomsten lettere enn i
100E-modellen, samt at takhøyden i
baksetet måtte gi plass til godt voksne mennesker.
Dette er vel forklaringen på den høye og litt lengre takprofilen i
bakkant, som ga den
karakteristiske bakoverlente bakruta, noe som først ble benyttet både på
Mercury Turnpike Cruiser i
1957 og på Lincoln Continental '58.
Lincoln Continental Mark IV fra 1959.
Vi kan se at takprofilen på Anglia 105E slekter på de amerikanske
modellene,
men også fremtrukne hovedlys med oppsvingte forskjermer og finner på
bakskjermene
går igjen. Anglia 105E ble meget godt mottatt og solgte godt.
Alt i alt, med vare- og stasjonsvogner, ble det produsert ca. 1,3
millioner eksemplarer.
En
artig utgave vi fikk se på TrønderFord 2018.
Trond Olsens 1966 Ford
Anglia "2,0 Zetec turbo".
Beste
'60-taller i uoriginal kategori. |
 |
Nå var det helt klart behov for
en ny motor.
Ford satset nå på en moderne motorkonstruksjon,
med stor boring og kort slaglengde, med individuelle
innsugs- og eksosporter, med toppventiler.
Dette ga en hurtiggående motor som ytet
39 hk ved 5 000 o/min, fra 997 ccm.
Dette var første utgave av den såkalte Kent-
motorserien, fra Fords fabrikk i Dagenham i England.
Dette er den såkalte "Kent Pre-Crossflow"-utgaven,
som med samme boring, men forskjellig slaglengde
finnes både i 1-liters-, 1,3- og 1,5-litersutgaver,
alle med
trelagret veivaksel.
Disse motorene ble også
levert i Consul 315,
Consul Capri, Cortina MkI
og II og Corsair.
1,3-litersutgaven ble fra 1963 også levert i Anglia,
og da het modellen Anglia 123E. |
|
Tidlig i norsk motorsport
Anglia 105E og 123E
var lette biler med kvikke motorer. Både Trond Schea og andre
pionerer i norsk
motorsport startet sine karrierer med Anglia. Her er det Christian Strøm
i et bakkeløp på Norefjell i 1966.
Christian er sønn av den legendariske ræserbilbygger og motortrimmer
Greger Strøm, så her ser
vi naturligvis en noe trimmet Anglia. 1,5-liters Kent Pre-Crossflow med
doble Webere gikk godt ifølge Christian.
Tilbake til statistisk oversikt |
Consul, Zephyr og Zodiac MkI 1951 til '56
Consul og Zephyr var modellnavn som først ble tatt i bruk på to engelske
familiebiler satt i produksjon fra januar 1951.
Dette var i utgangspunktet to like biler, litt større enn Anglia, med
forskjellig utstyrsnivå. Den viktigste forskjellen var
at Consul hadde firesylindret motor, mens Zephyr hadde en sekser.
1951 Ford Consul
Den første Consul hadde modellkoden EOTA og ble produsert i perioden
1951–1956.
Dette var virkelig en moderne bil da prototypen først ble vist på London
Motor Show i 1950.
Dette var den første britiskproduserte bilen med selvbærende karosseri
og den første serieproduserte
bilen med MacPherson-forstilling. En virkelig nyvinning i
etterkrigstidens bilproduksjon.
Til og med motoren var ny. Consul ble levert med en nyutviklet
firesylindret rekkemotor med et moderne
topplokk med toppventiler, som ytet 47 hk fra 1,5 liter. Denne motoren
kalles i Ford-litteraturen
for "Consul straight 4" og må ikke forveksles med Kent Pre-Crossflow,
som kom sju år senere.
Det ble produsert firedørs sedaner og stasjonsvogner, samt senere, i
1953, en mindre serie av
todørs kabrioleter. Modellen hadde en toppfart på 116 km/t og
akselererte fra 0 til 100 på 30 sekunder.
1951 Ford Zephyr Six
Produksjonsperiode 1951–1956, med modellkode EOTTA.
Som beskrevet ovenfor, er Zephyr MkI en bil med samme karosseri som
Consul MkI, men med sekssylindret motor.
Motoren var rett og slett en forlengelse av rekkefirerblokka med to
sylindere, noe som økte sylindervolumet fra 1,5
til 2,3 liter, og effekten økte fra 47 til 68 hk. Girboksen var
tretrinns med usynkronisert førstegir, betjent av hydraulisk
kløtsj og rattgir, på samme måte som for Consul.
Begge utgavene ble, i tillegg til å bli produsert ved Ford of Britains
fabrikk i Dagenham, også montert på New Zealand.
Det er interessant å vite at i 1953 vant en Ford Zephyr Six Rally Monte
Carlo foran en Jaguar Mark VII.
I 1955 vant modellen East African Safari Rally.
Modellen hadde en toppfart på 128 km/t og akselererte fra 0 til 100 på
21 sekunder.
Fra '54–'56 var en enda finere og sprekere utgave tilgjengelig, den
første Zodiac, utrustet med skinninteriør,
tofarget lakkering, varmapparat, vindusspylere og ekstralys. 2,3-liters
sekseren fikk økt sin kompresjon fra 6,8:1
til 7,5:1, noe som økte effekten fra 68 til 71 hestekrefter.
Tilbake til statistisk oversikt
Consul, Zephyr og Zodiac MkII 1956 - '61
1956 Ford Consul MkII
Ford Consul MkII, med modellkode 204E og produksjonsperiode fra
1956–1961, her representert ved
Bjørn Eidems 1960 Ford Consul 375 Saloon, fra TrønderFord 2016.
Consul MkII er en større bil enn foregående modell og ble levert med en
videreutviklet «Consul Straight Four»-
motor med økt sylindervolum fra 1,5 til 1,7 liter. Effekten ble økt fra
47 til 59 hk.
Kjennere kan nok se igjen trekk fra amerikanske modeller som både
Fairlane og Thunderbird fra ’55.
Skivebremser med bremseservo var tilgjengelig fra ’60-modellen og
standardutrustning fra ’61.
Toppfart er oppgitt til 128 km/t og akselerasjon 0–100 på 24 sekunder.
Gjennomsnittlig bensinforbruk er oppgitt til 1,3 l/mil.
Ford Zephyr MkII, med modellkode 206E
Zephyr 206, med produksjonsperiode fra 1956–1961, er en oppgradert
variant av Consul 204E, med sekssylindret
motor som den viktigste endringen. I forhold til '51–'56-utgavens
2,3-liters rekkesekser på 68 hester, er Zephyr MkII-
motoren på 2553 ccm, altså en 2,6-liter, som yter 86 hester. Toppfarten
er nå økt til 142 km/t, med en akselerasjon fra
0–100 på 18 sekunder, mens bensinforbruket er noe redusert i forhold til
2,3-literen. Zephyr MkII skal gå på 1 l/mil.
Som standard ble bilen levert med en tretrinns girboks, men både girboks
med overgir og en automatgirboks ble etter
hvert tilgjengelig. Modellen ble levert som firedørs sedan, todørs
kabriolet og femdørs stasjonsvogn.
Zodiac MkII
Zodiac var teknisk sett den samme bilen som Zephyr, men med litt
forfinet styling, mer krom og totonet farge.
Tilbake til statistisk oversikt
Consul 315 1961–'63
Produksjonsperiode 05/61–03/63.
Fra 1961 fortsatte bruken av de tre modellnavnene Consul, Zephyr og
Zodiac, men Consul, med
modellnavn Consul 315, var da et eget karosseri, en noe mindre bil enn
Zephyr og Zodiac MkIII.
Consul 315 var i produksjon kun i '61 til '63, mens den enkleste
utstyrsvarianten i trekløveret Zephyr og Zodiac
fra april 1962 het Zephyr 4. Da ble altså utvalget, i tillegg til Consul
315, Zephyr 4, Zephyr 6 og Zodiac.
1961 Ford Consul 315
Bjørn Arve Ytterdahls 1961 Ford Consul
315.
En mellomklassebil lansert i 1961, en modell mellom Anglia og
Zephyr/Zodiac, som i '63 ble
avløst av Corsair. I England heter modellen Consul Classic, mens
eksportmodellen heter Consul 315.
Det finnes også en kupéutgave som heter Consul Capri.
Consul 315 ble levert i to- og firedørs sedaner i «Standard»- og «De
Luxe»-utgaver.
Både rattgir- og gulvgirutgaver var tilgjengelige.
Motoren i denne utgaven er Kent Pre-Crossflow, med 1,3-liter fra
lanseringen, og
fra august '62 kom en videreutviklet 1,5-liter med femlagret veivaksel.
Karakteristiske trekk ved Consul 315 er den bakoverlente bakruten, som
vi kjenner fra Anglia i '59,
men som først ble introdusert med Mercury Turnpike Cruiser i 1957 og-
frem til '60-modellen av Lincoln Continental Landau hardtop sedan,
som ble den siste amerikanske modellen med denne løsningen.
Det er også lett å se at både hjulåpningene i skjermene og de doble
frontlyktene har sitt forbilde i
både '59 Fairlane, Thunderbird og som her Galaxie.
Consul 315 var utstyrt med skivebremser foran og firetrinns girboks,
riktignok med usynkronisert
førstegir først på 1300 ccm-utgavene, men den ble helsynkronisert på
1500 i '62. Forstillingen bygget
naturligvis på det nå velprøvde MacPherson-prinsippet, med stående
fjærbein med spiralfjærer,
men bakakslingen var stiv, opphengt i halvelliptiske bladfjærer.
I Ford-målestokk var det en svært beskjeden produksjon av denne
modellen, bare 111.225 biler.
Consul 315 var etter tiden en meget moderne bil, med kjøreegenskaper som
bare et fåtall
europeiske familiebiler kunne matche.
En påkostet og i dag en meget ettertraktet modell er Consul Capri,
en todørs kupé.
I februar 1963 ble en GT-utgave av Caprien lansert. Dette var første
gangen Ford brukte begrepet GT,
eller Grand Tourer – ikke en sportsbil, men en bil med høy ytelse,
beregnet på lengre kjøreturer.
Nå er vel ikke ytelsen noe å heve øyenbrynene for i dag, men for sin tid
var den nok litt
over det ordinære langs veiene.
Til GT-utgaven ville Ford ha en motor med litt høyere effekt.
Selskapet Cosworth hadde allerede oppnådd store suksesser på ræserbanene
med sine trimmede
Kent Pre-Crossflow-motorer, basert på Anglia 105E-motoren. Cosworth
greide med sin Cosworth SCA
å ta ut 140 hk ved 8 000 o/min fra denne enliters Anglia-motoren, som
opprinnelig ytet 39 hk,
en formidabel økning for en toventils sugemotor.
Det var derfor naturlig å gi Cosworth i oppdrag å preparere en 1500 til
bruk i Consul Capri GT.
Cosworth økte kompresjonsforholdet til 9:1, satte inn større
eksosventiler, forbedret manifoldene både
inn og ut, og en toports Weber-forgasser ble montert på innsuget. Denne
1500 GT-motoren ble videre
også benyttet i Cortina GT.
GT-motoren ytet 78 hester og ga Caprien en toppfart på 160 km/t. Ikke
dårlig i 1963.
Dette var første gang, og slett ikke siste gang, at Cosworth preparerte
standardmotorer til Fords gatebiler.
Det ble produsert i alt 19.421 Caprier, hvorav 2002 var GT-er.
Med den rustbeskyttelsen spesielt engelske biler var utrustet med på den
tiden, er det ikke mange igjen
av noen av disse lenger, så et godt eksemplar av en original Consul
Capri GT er noe av det mest
ettertraktede fra britisk Ford i dag.
Tilbake til statistisk oversikt |
Zephyr 4/
Zephyr 6/ Zodiac MkIII 1962 - '66
1962 Zephyr/ Zodiac
Produksjonsperiode 04/62–'66, her representert av Terje Reitans 1964
Ford Zodiac Mk III Overdrive
fra TrønderFord 2012.
I april 1962 lanserte Ford of Britain en helt ny
modell, med gjenbruk av de
samme gamle modellnavnene Zephyr og Zodiac,
mens Consul nå var en helt
annen bil, se Consul 315 ovenfor.
Consul-utgaven i denne modellserien ble erstattet av Zephyr 4.
Grillen på den nye Zephyr 4 er heldekkende, mens
grillen på Zephyr 6 er todelt, mens hekken er lik,
bortsett fra 4-symbolet på Zephyr 4.
Motoren i den nye Zephyr 4
derimot, var gjenbruk av den samme som ble benyttet i Consul 375 fra
'56–61,
"Consul Straight Four", en 1,7-liters rekkefirer på 59 hester. Zephyr 4
ble som standard levert med en
firetrinns manuell
girboks og som alternativt tilbehør, enten med
overdrive eller automatgirboks.
Zephyr 6 og Zodiac gjenbrukte en oppgradert versjon av den 2,6-liters
rekkesekseren som sto i Zephyr
og
Zodiac MkII. I MkIII ble effekten økt med 23 hester til 109. Det var
etter tiden en meget kraftig motor,
som ga
bilene en toppfart på 162 km/t og akselererte fra 0–100 på 14
sekunder.
Zodiac har, som vi ser på det fjerde bildet ovenfor, heldekkende grill
med doble hovedlykter, en litt
annen bakdør
og C-stolpe. For øvrig er modellene i grove trekk like, dog
med litt mer utstyr; man kunne
velge mellom
plysj- eller skinninteriør. 106.000 eksemplarer ble
produsert, og modellen ble avløst av:
Tilbake til statistisk oversikt
Zephyr/ Zodiac MkIV 1966 - '72
1967 Zephyr/ Zodiac
Produksjonsperiode april '66 – mars
'72, her representert av
Asbjørn Rønnings 1967 Zodiac fra TrønderFord 2003.
Nyheter med denne modellserien er skivebremser rundt om, uavhengig
hjuloppheng bak og de nye
V-motorene,
både V4 og V6. Dette er de engelske «Essex-motorene»
produsert ved Dagenham-fabrikken
som opprinnelig lå
i Essex fylke, senere Øst-London.
Essex V4 1,7-liter kom først i Corsair og Transit i oktober 1965,
mens det i Zephyr fra april 1966 satt en 2-liters V4.
Essex V4 er ikke så ofte å se her til lands; vi er mer kjent med
V-motorene fra Köln,
som først ble levert i m-ene.
Vi kjenner imidlertid godt til Essex V6 med trelitersmotorene fra Capri
og Granada,
som ble levert på de tyske modellene opp til 1982, i England til '88.
I Sør-Afrika ble Essex 3,0 V6 levert i Sierra helt til siste årsmodell i
'93, til og med med Lucas EFI med 159 hk.
Her var Essex 3,0 i produksjon helt til april 2000, i bruk i Courier
pickup, som rett og slett var en
Mazda B-serie pickup med Ford-merking. Ellers ble motoren også brukt
som industrimotor til aggregatdrift.
I Zodiac fra april 1966 sitter det en 2,5-liters V6.
Essex V4-erne ble levert i 1,7- og 2-litersutgaver. Engelskprodusert
Ford mellom 1965 og 1977 var gjerne utrustet
med disse motorene. Ved siden av Zephyr var V4-erne å finne i Transit,
Corsair, Capri og Consul/Granada.
Essex-motorene er lette å skille fra Köln-motorene ved at Essex har
fordeleren helt foran på toppen av motoren,
mens Kölnerne har fordeleren bak, helt inn mot torpedoveggen.
Zephyr MkIV
har litt forskjellige griller, alt etter årgang, men felles for dem er
at bilene ikke er åpne
i fronten for gjennomlufting. På grunn av at V4-eren er mye kortere enn
den tidligere rekkemotoren,
fikk designeren en idé om å plassere reservehjulet halvt på skrå helt i
fronten for å gi bedre bagasjeplass.
Enkle hovedlykter preger fronten på Zephyr, mens vi ser på bildet av
Zodiac to bilder ovenfor at denne
er utstyrt med doble lykter.
For å gjøre Zodiac med sekseren i front lettere å styre, var
servostyring standardutstyr på denne.
«Top of the line» av Zodiac var en «Executive-utgave»
med automatgir,
soltak, individuelle liggeseter foran, teppelagt gulv, rullebelter og
radio.
Modellene solgte ikke veldig godt og ble avløst av Consul og Granada i
mars 1972.
Corsair 1963 - 1970
1963 Ford Corsair
Produksjonsperiode 1963–1970, her representert ved Ketil Engebretsens
1966 Ford Corsair V4.
Denne modellen ble lansert i 1963 for å avløse Consul 315 og gikk
parallelt med Cortina MkI som
en litt større bil i modellutvalget. Corsair ble avløst av Cortina
MkIII.
Modellen var i perioden '63–'65 motorisert med Kent pre-Crossflow
1,5-liter. Fra '65 og '66 kom
to nye motorer, motorer vi ikke er så kjent med i Norge, Essex V4 i 1,7-
og 2-liters utgaver.
Designeren her likte nok '61
Ford Thunderbird
Tilbake til statistisk oversikt
Ford Cortina
1963 Ford Cortina
Cortina MkI, årsmodellene 63–66, lansert 20.
september 1962, i produksjon til 09/66.
Bildet ovenfor viser: Jon Kristian Sætres 1966 Ford Cortina «Zetec», fra
TrønderFord 2017.
Det faller naturlig å vise det første bildet bakfra av disse bilene. En
virkelig spesiell og smakfull bakende.
Knut Inge Karlsen, 1966 Ford Cortina GT i Alan Mann Cortina
Lotus-design, fra TrønderFord 2017.
Ford Cortina er en engelsk modellserie, levert i fem generasjoner,
MkI–MkV. De to siste generasjonene, fra 1976 til
1982, er identiske med den tyske Taunus fra samme periode. Disse to
generasjonene ble ikke importert til Norge.
Modellnavnet gikk også ut av bruk i England da Sierra kom på markedet i
1982.
I Norge ble de tre første generasjonene, fra 1963 til 1976, importert og
solgte godt. Cortina avløste modellen
Consul 315 og gikk parallelt med Corsair. De to første årsmodellene av
Cortina het faktisk Consul Cortina,
inntil en lett «faceliftet» utgave kom med '65-modellen, lansert 10/64.
Fra da av het bilen bare Cortina.
 |
Den mest iøynefallende forskjellen mellom MkIa
og MkIb er at a-utgavene har ovale retningssignallys
med en litt smalere
grill, mens b-utgavene har trapesformede
retningssignallys med integrerte parklys,
som inngår i en grill som går helt ut til
sidene.
'64-MkIa-utgaven til venstre er en løpsvogn tatt inn av Ford Motor Norge
til førstefører Helge Kristiansen.
Bilen ble senere overtatt av nykommeren Trond Schea, som høstet omkring
90 førsteplasser med denne
1500 GT-en.
Bilen lever fortsatt i beste velgående og ble solgt til
Førde i 2017 for en bra sum penger.
Prisforlangende var Kr. 375.000,-
Det blir mer snakk om løpsvogner litt lenger ned på siden.
Bilen til høyre er Per Liens '66 MkIb 1500 GT fra TrønderFords høsttreff
hos Kverneland Bil på Steinkjer i 2013.
Det må bare nevnes med en gang: Per Lien er nok den største og mest
seriøse Ford-samleren i Norge.
Pers samling består av virkelig enestående eksemplarer av toppmodeller,
i et antall som kan ta pusten fra de
fleste
Ford-entusiaster. En helt ufattelig flott og verdifull samling,
som vi har fått sett mange av på TrønderFord
opp gjennom årene. Per Lien blir nevnt titt og ofte på sidene under
TrønderFord.
Litt artig å nevne at Cortina Mk-1s designer, Roy Brown Jr., er den
samme mannen som designet blant annet Edsel.
Edsel ble lansert i USA den 4. september 1957 som '58-modell. Edsel,
oppkalt etter Henry Fords eneste barn,
og skulle bli et eget bilmerke i Ford Motor Company. Edsel ble lansert
som et øvre mellomklassemerke under
luksusmerkene Mercury og Lincoln, men fikk dessverre en kort karriere.
USA gjennomgikk en økonomisk nedtur i 1958, og en nykommer i øvre
prisklasse fikk det tungt.
"Bare" 63.000
Edseler ble solgt det første året, og det lå langt under forventningene
på 100.000 biler.
Fortsettelsen ble dessverre ikke noe bedre.
Bildet viser Anders Mattsons 1958 Edsel Ranger Two Door Hardtop Coupe.
En nydelig bil.
Med litt godvilje kan vi se igjen Edsels litt svulmende forskjermer og
hulkil-profilen i bakskjermene i Cortina MkI.
Edsels mest karakteristiske trekk, «hestesele-formen» på grillen – ja,
noen trekker til og med assosiasjoner
til en kvinnes edlere deler her – lot designeren ligge da han designet
Cortina MkI.
Ford forsøkte med endrede design både for '59- og '60-modellene av
Edsel, men salget tok aldri av.
Bilmerket ble avviklet allerede i november 1959, bare to måneder etter
lanseringen av '60-modellen,
og om designeren Roy Brown Jr. sies det at han ble forvist til England
og Ford i Dagenham for å
konstruere en ny familiebil for det europeiske markedet.
Mr. Brown fikk rettet betydelig på sitt ettermæle med designet av '63
Cortina. Bilen solgte meget godt og
var Englands mest solgte bil i flere år. Den ble, i tillegg til
produksjon i Dagenham, produsert i Nederland
for det europeiske markedet, på Taiwan, i Australia, på New
Zealand, i Sør-Korea og i Malaysia.
I motsetning til utviklingen i Tyskland, med at forhjulstrekk ble
lansert i den nye Taunus 12m som kom
i august '62, beholdt man det tradisjonelle bakhjulstrekket med en stiv
bakaksel opphengt i bladfjærer på
Cortinaen. Det ble laget både todørs og firedørs sedaner og en
stasjonsvognutgave. Motorene var de gode
gamle Kent Pre-Crossflow. Først i '63-modellen satt den fortsatt
trelagrede 1200 ccm som også kom som
1000 ccm og 1300 ccm, og som også var i bruk i Anglia og Consul 315.
Tidlig i '63 kom den femlagrede
1500-motoren. Det var flere utstyrsnivåer, fra Standard via DeLuxe og
Super til GT.
I GT-utgaven satt den samme motoren som Cosworth utviklet til Consul
Capri GT, en 1500 med et økt
kompresjonsforhold til 9:1, større eksosventiler, forbedrede manifolder
både inn og ut og en
toports Weber-forgasser. GT-motoren ytet 78 hester og var riktig så bra
for sin tid.
En virkelig vakker Kent Pre Crossflow GT her, i Per Liens '66.
Cortina MkI som løpsvogn
Det var PR-sjefen hos Ford of Britain, Walter Hayes, som umiddelbart
etter sin tiltreden i '62 forsto hvor viktig
seire i motorsport var for merkets omdømme og salg. Hayes var pådriveren
for utviklingen av klassikere som
Ford GT40, den mestvinnende racingmotoren i bilhistorien – Cosworth
DF-serien og så mye mer.
Vi har fått låne
noen personkarakteristikker vedrørende nøkkelpersoner i FoMoCo.
Hayes mente at Ford kunne vise en vinnerbil med Cortina og ønsket en
konkurransedyktig løpsvogn i
billøpklassen «Touring car Group 2», videreutviklede standardvogner med
et minste produksjonsantall på 1000 biler.
Han mente at Cortina kunne passe godt til denne klassen, men da måtte
det mer motor til og et stivere understell.
Ford Motor Norge fulgte opp den britiske motorsportsatsingen
allerede fra høsten '63, ved å bygge opp en
løpsvogn av en ny Cortina 1500. Det var Greger Strøm som var det
naturlige valget for å rigge i stand en
løpsvogn til Rally Monte Carlo i '64.
Greger Strøm hadde allerede i '63, drevet med sportsvognbygging og
motortrimming med basis i Ford-
produkter i mange år. Han var dermed et opplagt valg som mekaniker for å
preparere Ford Motor Norges
løpsvogner, da de bestemte seg for å bygge opp en motorsportenhet.
Dette bildet og mange andre har vi fått fra Gregers sønn Christian, som
også har bidratt med mye
informasjon som vi har gleden av å gjengi her.
Bilde fra TrønderFord 2012, av Leif Kindseths 1965 Ford Cortina
Lotus, Gruppe 2 baneræser.
Den legendariske bilkonstruktøren
Colin Chapman, med sin lille bilfabrikk i Cheshunt utenfor London og
sitt racingteam Lotus, hadde i 1963 allerede i flere år bygget motorer
basert på Fords solide Kent-motorblokker.
Hans beste motorkonstruktør Harry Mundy, konstruktøren av Coventry
Climax, datidens ledende Formel 1-
motor, og før det, deltaker i utviklingen av BRM V16 Formel 1-motor, og
en ung ingeniør, Keith Duckworth,
som den gang var spesialist på kraftoverføring, hadde utviklet et
Crossflow Twin-cam-topplokk i aluminium,
med hemisfæriske forbrenningsrom til Ford Kent Pre
Crossflow-motorblokker, og fått ut riktig så bra effekt.
Dette var en 1499 ccm-motor, basert på motoren til Consul Capri GT.
Motoren ble utviklet til bruk i Lotus'
nye sportsbil, Lotus Elan. Walter Hayes ville bruke denne motoren i den
nye løps-Cortinaen, men det var fortsatt
en desiliter å gå på i sylindervolum i forhold til reglementet for
klassen "Gruppe 2".
Kent-blokka ble boret til 82,55 mm
og sylindervolumet dermed økt til 1557 ccm, innenfor reglementet til en
1600.
Kunne faktisk ha økt med litt til. Med to doble Weber 40 DCOE-forgassere
med hver port koblet direkte til hver sin
innsugskanal i Crossflow-toppen, er standardeffekten oppgitt til 110
hester, hvilket ga Cortinaen en toppfart på 180 km/t.
I løpsvognutgavene snakket man om effekter opp mot 190 hester. Det var
enestående for en 1,6-liters sugemotor å være.
Nå hadde de en motor som skulle duge, det gjensto bare å stramme opp
hjulopphenget og lette karosseriet.
Panser, dører og bakluke, samt girboks- og differensialhus ble laget i
aluminium.
Fjærbeinene foran ble gjort lavere og stivere og –
Til slutt ble bakstillingen «betydelig forbedret» ved å erstatte
bladfjærene med spiralfjærer og såkalte «A-frame-stabilisatorstag».
Vi har satt «betydelig forbedret» i anførselstegn fordi denne
stabilisatoranordningen med «A-frame»-stagene ikke var veldig
holdbar og senere ble droppet til fordel for standardopphenget for
de øvrige Cortina GT-utgavene. Disse hadde bladfjærer
og panhardstag. For å bedre vektfordelingen ble batteriet flyttet til
bagasjerommet. Videre fant man karosseriet for mykt,
så man stivet av innerskjermene i bagasjerommet. Bremsesystemet ble
oppgradert til servoforsterkede 240 mm
skivebremser foran, men fortsatt med tromler bak.
Ford Boreham forsynte Lotus i Cheshunt med hvite, todørs karosserier, og
Lotus bygde opp totalt 3.306 Cortina MkI
i Lotus-utgave med de velkjente grønne stripene i "British Racing Green"
i hulkilprofilen som går langs hele bilsiden,
og Lotus-symboler ble festet på bakskjermene og på høyre side av
grillen.
Ford Cortina Lotus gjorde det riktig bra som baneræser i gruppe 2 og
senere gruppe 5. Førere som Formel 1-
verdensmesterne Jim Clark og Jackie Stewart vant både utholdenhetsløp og
British Touring Car Championship.
I rally derimot var ikke bilen like konkurransedyktig. Det viste seg
tidlig at bakstillingen ikke var solid nok for
rallyløypene. Det ble bedre etter juni 1965, da Lotus-bakstillingen ble
byttet ut med standard GT-bakstilling.
Roger Clark var en størrelse i internasjonal rally på 60-tallet og
gjorde det ganske bra med Cortina Lotus, men
stabilitet og holdbarhet var ikke god nok på bilen. Det var mange
tekniske svakheter.
I Norge derimot ryddet både Trond Schea og Odd Moseby premiebordene
i rallyløypene, på grusbane, i bakkeløp
og israce med Cortina Lotus. På ovenstående bilde går Trond Schea
rett i ledelse på Bjerkebanen i 1965,
på yttersiden en annen storhet i norsk motorsport, Kjell Gudim.
Kjell Gudim døde i 2025, 92 år gammel og
aktiv som sjåfør til det siste. Med deltakelse i totalt over 1.000
billøp fordelt over 65 år,
var han utvilsomt en av de store profilene i norsk motorsport. Foto: Odd H.
Anthonsen.
Bjerkebanen er en travbane med grusdekke, så lykter ble dekket til for
ikke å bli knust. Siden de doble
Weberne
ikke hadde luftfilter, var det bare én ting å gjøre for å unngå grus og
støv i innsuget: å lede løpet.
Akkurat denne bilen ble tatt inn til Norge av Ford Motor Norge i januar
1965 som en av 51 biler bygget
som rene
løpsvogner. Bilen ble de to første årene kjørt av Trond Schea og i 1967
solgt til Odd Moseby.
Begge høstet rikelig
med premier med denne bilen og –
Odd Moseby ble «Årets norske motorsportutøver» i 1970 i den samme
bilen, C-17103. |
|
Her er
Trond Schea og Greger Strøm
med C-17103 under et løp i
Danmark. |
|
Norsk motorsports «Grand Old Man», Holm Jacob Matheson, «Mathis»,
har restaurert og tar vare på akkurat denne bilen.
Den var i en periode utstilt på Norsk vegmuseum på Fåberg, Lillehammer,
og her er et lite videoklipp fra da Mathis kjørte
inn bilen til utstillingen.
Se kobling
 |
 |
Dessverre ikke de skarpeste
bildene, men likevel så mye
norsk motorsportshistorie
på en gang:
Trond Scheas Cortina Lotus
C-17103
i Greger Strøms
bilverksted.
Øverst: med dagens eier og
medaljegrossist
Holm
Jacob Matheson i døra,
og også tidligere mester i
akkurat denne bilen,
Odd Moseby i front.
Til venstre ser vi Oddemann i
et blidt gjensyn med den gamle
Lotus-motoren som dro ham til
«Årets
norske motorsportsutøver»
i 1970.
Bildene har vi fått fra
Christian Strøm.
Fantastisk!!!! |
|
| |
 |
Mange mener
denne utgaven
skal kalles "Lotus Cortina",
med Lotus-navnet først, fordi Ford-Boreham
forsynte Lotus i Cheshunt med todørs
karosserier, og Lotus bygde opp bilene
med en rekke modifiseringer.
Ford har aldri offisielt brukt navnet
"Lotus Cortina".
I Fords termer het den i første utgave
"Consul Cortina Developed by Lotus",
i likhet
med at bilmodellen først het
Consul Cortina
da den ble introdusert i 1963. |
|
 |
I den ansiktsløftede
'65-utgaven markedsførte
Ford bilen som
Ford Cortina Lotus.
Det ble totalt bygget 2.894
biler iht. Fords regnskap,
mens Lotus opererer med
3.306 biler.
Dette kan skyldes at Lotus
jukset med tallene i
begynnelsen av
produksjonen for å vise
at de hadde produsert
et høyt nok antall.
1.000
biler, for å få
utgaven
homologert til
konkurranseformål.
Cortina Lotus MkI, med
de velkjente grønne stripene
i «British Racing Green»
i hulkilprofilen som går
langs hele bilsiden og
Lotus-symboler festet på
bakskjermene og på
høyre side av grillen,
ble produsert i tidsrommet
03/63–08/66. |
|
Cortina
MkII
1967 Ford Cortina
Cortina MkII, årsmodellene 67–70, lansert
18. oktober 1966, i produksjon til 09/70.
Bildet ovenfor viser: Oddbjørn Mellemseters nyrestaurerte '68 Ford
Cortina GT 1600, fra TrønderFord 2017.
Cortina MkII markerer helt klart slutten for de runde og myke,
amerikanskinspirerte formene fra 50-tallet. Det
nye '67-karosseriet var moderne og i forkant av utviklingen i forhold
til både svenske og tyske modeller fra samme tid.
Teknisk er ikke bilen så mye forandret i forhold til de tidligere
modellene fra Dagenham: stiv bakaksel med
trommelbremser, opphengt i bladfjærer bak, tannstangstyring med
MacPherson-fjærbein foran, men nå har man fått til
en betydelig mindre svingradius.
En annen kar som besøker oss nesten hvert år, er Arne Bardal. Du har
kanskje sett Angliaen hans under Anglia-avsnittet?
Han har også Cortinaer, både MkI og II. Her er hans flotte '69 GT,
et bilde fra TrønderFords høsttreff i 2013.
Både modell- og utstyrsutvalget var det samme som tidligere, med to-
og firedørs sedaner og en stasjonsvogn i
varianter fra Standard, DeLuxe, Super og GT. Til og med en
kabrioletutgave var å få, men denne var produsert
«utomhus», hos en velkjent engelsk karosseribygger som het Crayford.
Crayford var aktive og laget kabrioleter av
mange bilmerker og modeller, til og med stasjonsvogner av sedaner, i
en stil som i dag kalles «shooting brake»,
men selskapet er ikke aktivt lenger.
Her er John Andresens meget fine '69 Cortina MkII Crayford Cabriolet fra
TrønderFord 2017.
Motorene for den første årsmodellen av MkII var de samme som for MkI,
men i august '67, for '68-modellen, ble
Kent-motorserien oppgradert til Crossflow. I alt 1.024.369 biler var
produsert da produksjonen opphørte i august '70.
Kent Crossflow
Crossflow vil si at innsugs- og eksoskanalene går til hver sin side av
topplokket. Her benyttet man plane topplokk
med forbrenningskammeret i stemplene, såkalte Heron-forbrenningskamre.
Kent-motorserien startet med
Anglia i '59 og gjennomgikk flere oppgraderinger, først til Crossflow,
som altså ble lansert i august '67.
Den
fineste Kent-Crossflow-en vi har sett så langt. Kjetil Nilsen Aarvik
viste oss denne, med sin nyrestaurerte '70-modell
Escort MkI i 2015. Gjort litt mer lettpustet denne da, og med
"Ford-blau" toppdeksel. Originalt var de svarte (;-))
Neste utviklingstrinn av Kent var til Fiesta MkI i '76, med den såkalte
Valencia-motoren, videre med HCS-motoren
i '88 til Escort MkIV og Orion, og den siste oppgraderingen til Endura-E
i '95. Dette var motorer til Fiesta MkIV og Ka.
Motorserien ble endelig avløst av Duratec i 2002. En samlet
produksjonsperiode på 44 år for alle versjoner.
Noe produksjonsantall for de forskjellige versjonene har vi ikke funnet,
men med bruk i så mange, først og fremst
europeiske bilmodeller, men også i den amerikanske Ford Pinto fra
'71–'73, er det klart at denne motoren er
produsert i et formidabelt antall, med varianter på 1,0-, 1,1-, 1,2-,
1,3-, 1,5- og 1,6-liter, med effekter fra 39 til 78 hk.
Hvis vi inkluderer Kent 1600-motorblokker, som også er basisen for Lotus
1600 TwinCam og Cosworths BD-serie,
kan vi vel snakke om effekter opp til 250 hester. Cosworths BDG og BDT
har langt høyere effekt, men de har egne
aluminiumsblokker.
Cortina MkII som løpsvogn
Ford så helt klart verdien av det å ha en gjenkjennbar modell som gjorde
det godt i forskjellige former for bilsport,
men det var også negativt i og med at slitestyrken og stabiliteten til de
Lotus-produserte bilene fra Cheshunt, både
Cortina Lotus, Lotus Elan og Lotus Elite, ikke var kjent for å være av
den beste.
For Cortina MkII bestemte man seg for å produsere Lotus-utgavene
«innomhus» i Dagenham, i et forsøk på å heve
kvaliteten. Den nye Cortina Lotus var ikke klar før i mars '67, og da
var ikke forandringene så mange og omfattende
i forhold til GT-utgavene. Det var fortsatt naturligvis Lotus-motoren,
som var noe forbedret, men også et litt mer
sportslig hjuloppheng som var hovedingrediensene. |
De velkjente Lotus-merkene prydet fortsatt
bak-
skjermene, mens grillmerket var flyttet til bakplata. Bokstavene
i toppen av merket er initialene til
selskapets grunnlegger,
Colin Chapman, nærmere bestemt
Anthony Colin Bruce Chapman. |
Lotus på både godt og vondt. For å holde litt avstand til
Lotus ble etter hvert Lotus-merket fjernet fra bakplata, og
det nye Twin Cam-merket med målflagget ble tatt i bruk.
Bilmodellen ble i '69 og '70 markedsført som
Cortina Twin Cam, «Twin Cam», et modellnavn som ble
videreført til Escort, men gjerne forkortet til TC. |
|
Eksteriørmessig ble MkII-Lotusene levert i de
samme fargene som GT-utgaven, og den ikoniske kileformede stripen
i "British Racing Green" langs hele bilsiden var nå borte, selv om
svært mange kunder forlangte å få denne lakkert på bilene
før levering. Originalt var grillene lakkert mattsvarte, og bilene
ble levert med 5,5" x 13" stålfelger med "brede" 165-dekk
og hjulkapsler som på de øvrige Cortina-modellene.
Interiørmessig var bilene svært like GT-utgavene, men man fikk i
tillegg en midtkonsoll med klokke.
Bilene var laget med tanke på både pris og kjørekomfort for
"hvermansen", med en rekke tilvalgsmuligheter fra
Ford Performance Centre, forløperen til AVO, Advanced Vehicle
Operations. Dette kunne være en Jackson-Tecalemit
mekanisk bensininnsprøytning, forskjellige tettstegede girbokser,
forskjellige fjærbein og støtdempere for rally og racing,
karosserideler i aluminium, differensialsperrer, lettvekts
sportsseter med mer.
Dette var før rally var internasjonalt organisert i noe à la det vi
kjenner i dag som WRC (World Rally Championship); dette
skjedde ikke før i 1973. Før det var det et europeisk
rallymesterskap, og ellers var det nasjonale rallyer. Britene hadde
en
forkjærlighet for de virkelig lange rallyene gjennom flere av
imperiets kolonier, som East African Safari Rally, London–Sydney
Marathon Rally og London–Mexico World Cup Rally. I 1968 var East
African Safari Rally ennå et rally-race; man kjørte fra
start til mål i konkurransehastighet, og ikke som i dag, hvor
rallyene er oppdelt i avsperrede spesialstrekninger. Rallyet var på
ca. 4.800 km, delt inn i to etapper. Første etappe var en nordlig
rundtur fra Nairobi i Kenya til Kampala i Uganda, med
retur tilbake til Nairobi over fjellene Mt. Elgon i Uganda og Mt.
Kenya. Her måtte bilene passere fjell opp mot 3.000
meter over havet. Etter denne etappen på ca. 1.500 km fikk lagene en
pause i Nairobi på ett døgn før neste runde ble kjørt
ut til kysten ved Mombasa og sørover til Dar-es-Salaam i Tanzania,
før man kjørte inn i landet igjen opp til Nairobi.
Dette var veldig harde løp på svært dårlige veier, hvor svært mange
deltakere måtte bryte.
Jeg bor i Uganda og kan bekrefte veienes beskaffenhet. Den dag i dag
er veistandarden elendig utenfor stamveinettet.
Er det tørt, er støvet et problem, og etter regnvær er den røde
sandleiren noe skikkelig kliss. Vannet lager grøfter
både på langs og på tvers av veiene, og dette blir aldri utbedret.
Fremkommelighet kan være en kjempeutfordring,
selv med en SUV, når dekkmønsteret fylles av det røde klisset.
I 1968 kom bare 7 av 92 startende biler til mål, og to av dem var
Cortinaer: en Lotus MkII med Peter Huth som sjåfør
på andreplass og en GT med Robin Ullyate på sjetteplass.
I 1967 vant Roger Clark Scottish Rally i en MkII TC, og svensken Ove
Andersson vant Gulf London Rally samme år foran
Björn Waldegård i en Porsche 911.
Racing
Det ble også bygget tre asfaltbaneræsere av Cortina MkII, men her
erstattet man Lotus 1600-motoren, som ble
for svak, med Cosworths nyutviklede Formel 2-motor FVA i 1967. Dette
var også en 1600, basert på Kent-blokken,
men dette er en fireventiler som ytet 225 hester. Disse ble likevel
kjørt under Lotus-flagg som Team Lotus.
Ikke så merkelig da kanskje, siden Formel 1-bilene til Lotus kjørte
med den mer kjente Cosworth DFV på samme tid.
Det er neppe tvil om at Graham Hill og Jacky Ickx tok ut det som var
mulig av disse Cortinaene.
Her til lands var det naturligvis Trond Schea som var kongen på haugen,
og han var den som fikk den ene av veldig
få fabrikkbygde rallyvogner. Vi ser av avisutklippet nedenfor at det kom
en rallypreparert MkII fra Alan Mann
med 180 hester. Vi har fått noen bilder fra Christian Strøm som viser
bilen i bruk og dens endelikt.
Dette var den eneste Cortina MkII Trond Schea kjørte rally med. Den røde
Lotusen-
og det gikk galt etter hjemkjøring fra PO-løp i Fredrikstad. Det gikk
heldigvis godt med begge om bord, og Lotus-delene
ble etterpå bygget over i en GT. Greger og Christian Strøm hentet vraket
på Vinterbro, hvor dette skjedde, fikk ut en ny
og burgunder Cortina GT fra Ford Motor Norge og bygde opp en ny Gruppe
5-bil av alle brukbare Racing spec-delene
fra Lotusen. Registreringsnummeret C-603338 er fortsatt i bruk på en '67
Cortina GT, men det er ikke den samme bilen.
Den nye oppbygde GT-en, C-602789, ble siden brukt av Schea til bakkeløp.
Her er Trond i GT-en ombygd til Lotus med Gruppe 5-spec av delene fra
den vrakede bilen.
I alt 4032 MkII-Lotuser ble produsert, og produksjonen av Cortina MkII
opphørte 08/70.
Tilbake til
statistisk oversikt |
Cortina
MkIII
1971 Ford Cortina
Cortina MkIII, årsmodellene 71–76, i
produksjon fra 10/70 til 08/76.
Den nye modellen ble lansert på London Motor Show den 14. oktober 1970.
Bildet ovenfor viser: Bent Erik Lunds urørte '71 Ford Cortina L 1300,
fra TrønderFord 2016.
Denne bilmodellen avløste både Cortina MkII og den litt større og dyrere
Corsair.
Man mente at man kunne gjøre dette ved å lage bilen litt større og også
komme med en større
motor enn i den forrige Cortina-generasjonen.
Modellutvalget var to- og firedørs sedaner og en femdørs stasjonsvogn,
samt at det i '71 kom en pickup-variant kalt
Ford P100, men den ble produsert i kun høyrestyrte utgaver. Ford Europa
hadde allerede i et par år produsert omtrent
like biler i England og Tyskland, med modellene Escort og Capri, og ved
oppgradering til nye versjoner av både Cortina
og Taunus høsten 1970 fortsatte man samme type samarbeid. Man kaller
disse modellene TC1, som betyr
Taunus Cortina fellesversjon 1, med identisk gulvplate og ellers en god
del "usynlige" deler like,
mens eksteriørmessig er bilene ulike.
I motsetning til Taunus kom aldri Cortina MkIII med en kupévariant, slik
tyskerne gjorde med Taunus TC1.
Mens Cortina MkII og også de tyske slektningene 17/20m P7s design var
preget av rette linjer og skarpe vinkler,
er vi nå kommet inn i en annen tid. Cortina MkIIIs ledende designer var
Harley Copp, en kar med lang fartstid i amerikansk
Ford, involvert i design av Lincolns Continental MarkII og Ford Falcon,
biler med runde former. Moten i USA de siste par
år på 60-tallet var det såkalte colaflaskedesignet, med lett buede
skjermer og en smalere dørprofil. En annen særegenhet
som går igjen rundt 1970, er de spisse frontene. Det sies at Ford Motor
Companys nye president,
Semon Emil "Bunkie" Knudsen, som kom fra stillingen som generaldirektør
i General Motors, og tidligere fra Pontiac,
ville at Ford også skulle oppta designet med de spisse frontene, som
særlig Pontiac hadde hatt en stund.
Han ble kalt "Bunkie" på grunn av sin store nese.
Her er den amerikanske '70 Ford Thunderbird, som tydelig viser
"Bunkie Knudsen-nesen" og hoftesvingen, colaflaske-
designet. Det sies at Knudsen ga ordre til Harley Copp om å designe den
nye bilen i henhold til den nye amerikanske stilen.
Den samme ordren ble også gitt til designavdelingen i Köln.
Skal vi si at det var bra at "Bunkie" fikk sparken fra Ford i september
'69?
En annen bil vi har sett noen ganger nå, er Dagfinn Fostads '71 Ford
Cortina GT, her på TrønderFord 2016.
Denne bilen gjennomgikk en grundig gjenoppbygging vinteren '13/'14 i
kjelleren til Odd Fossmo.
Det ble lagt stor vekt på å bygge opp bilen så originalt som mulig, med
bruk av mange nye originaldeler.
For første gang på veldig lenge har man nå utviklet ei forstilling som
sitter komplett i en solid travers og motorramme.
Man brukte doble A-formede opphengsbruer og spiralfjærer, et konsept som
også ble benyttet på Taunus TC1 og Granada.
Drivlinjen var tradisjonell, med langsmontert motor og bakhjulstrekk med
stiv bakaksel,
men her ble spiralfjærer benyttet i stedet for de litt gammelmodige
bladfjærene.
Ford introduserte også nye betegnelser på utstyrsnivået både for
engelske og tyske modeller. Den enkleste utgaven het
"Base", videre kom L for Luxury, XL for Xtra Luxury, GXL for Grand Xtra
Luxury og GT for Grand Tourer.
Motorutvalget varierte litt for de forskjellige markedene, men i hovedsak
ble 1300- og 1600-utgavene utstyrt med Kent
Crossflow, mens GXL og GT ble levert med den nye OHC-motoren i 1,6- og
2,0-litersutgaver, samt at disse utgavene
har doble hovedlykter.
Mens Dagfinn Fostads bil er gjenoppbygd i mest mulig original tilstand,
er denne, Roar Inge Løkkens
'71 GT «Cosworth», nærmest det motsatte, uten å ødelegge noe av preget på bilen.
Bare se hvordan Roar har bygget en Sierra-bakstilling, med
justerbare fjærbein
inn i Cortinaen og se hvilken finish det er lagt i det du kan se her.
En fantastisk fin bil som vi først fikk se på TrønderFord i 2017, og
hvor vi fikk anledning
til å bruke ca. 40 av Roars bilder fra oppbyggingen til vår
dokumentasjon av bilen.
Ta gjerne en titt nederst på "Treff 2017". Tilbake
til statistiskoversikt |
Ford Escort
1968 Ford Escort
Escort MkI, årsmodellene 68–74 med produksjonsperiode 10/67–12/74.
Bildet viser: Anders Rønnings 1972 Ford Escort fra TrønderFord 2018.
Modellen avløste den populære småbilen Anglia, og modellnavnet Escort
har faktisk vært i bruk tidligere, ved at
stasjonsvognutgaven av Anglia 100E også het Escort. Som ren bilmodell er
dette den første Escort, og modellnavnet ble
avløst av Focus i 1998. Modellen var veldig populær i hele Europa og ble
produsert både i Tyskland, England, Belgia,
Irland og til og med i Israel, Australia, på New Zealand og Taiwan.
En enkel og etter tiden tradisjonell bil, med mange velprøvde løsninger
fra tidligere "Dagenham-modeller",
langsmontert frontmotor og bakhjulstrekk, med stiv bakaksel opphengt i
bladfjærer og MacPherson-forstilling.
Tannstangstyring gjorde bilen til den presise og lett kontrollerbare
bilen den er.
Escort MkI ble levert i sedankarosseri med både to og fire dører, samt i
stasjons- og varevognutgaver.
Motorutvalget var bredt, hovedsakelig nyutviklede «Kent
Crossflow-motorer» på 1,1, 1,3 og 1,6 liter.
En enda mer sportslig utgave fantes
som Escort Twin Cam.
Escort Twin Cam, eller TC, som den gjerne kalles, var utstyrt med en
1,6-liters Lotus Twin Cam-motor, det vil si at to
kamaksler styrer ventilene i topplokket. Dette er den samme motoren som
var i bruk i Cortina Lotus i flere år før dette.
Den legendariske bilkonstruktøren og Formel 1-teamlederen Colin
Chapman, som grunnla firmaet Lotus, benyttet
denne motoren i flere av sine Lotus-modeller, og ikke minst Ford, både i
Cortina og Escort.
Begge hanket inn premier i bøtter og spann med en hypermoderne
racing-motor i «Crossflow-utførelse» med store
ventiler, direkte porting fra store dobbeltportede Weber 40
DCOE-forgassere, lange grenrør og overkvadratisk
utføring, dvs. korte slag og stor boring.
Dette betyr høyt turtall og dermed mange arbeidstakter, med god fylling.
Det var før
plastdekslene gjorde sitt inntog dette.
Bildet er av Willy Delmarks '69 Escort Twin Cam, reg.nr. C-17104, som
besøkte TrønderFord i 2007.
Et meget hyggelig bekjentskap fra TrønderFord 2007, Willy Delmark i sin
C-17104 '69 Escort Twin Cam.
Utrolig artig med gamle menn i gamle ræserbiler,- som blir brukt (;-)))
Her er Willy bak rattet på
C-17104 under Bjerkesprinten i 2008, med selveste Trond Schea i
kartleserstolen, visstnok det siste løpet for begge to. Willy gikk bort
ved juletider i 2008 og Trond i 2014 ---
Den gamle kappkjøreren Rolf-Ingar Schou, med lang fartstid både i
Escorter og Sierra XR4x4 og mye
annet, eide og brukte denne bilen både før og etter Willy Delmark og har
nå solgt den videre. TC-en
er fortsatt i bruk som løpsvogn. Fantastisk!!! Dette er rullende
motorsportshistorie.
Et annet historisk monument -
Trond Schea, Norges mest meritterte sportsmann gjennom tidene, hadde den
beste utrustningen
og var unektelig frisk i kjørestilen. Det var rett og slett ingen som
hang på, og Trond hanket inn
førsteplasser som ingen andre, først med Anglia, siden Cortina Lotus og
avslutningsvis Escort.
Denne '69 TC-en «lever fortsatt» i beste velgående.
Her er et innlegg fra Monty Karlan på Facebook om akkurat denne bilen:
C
- 611516 var og er en original rallybil, med sitt originale karosseri,
bygd av
Clarke & Simpson for Ford UK og Ford Motor Norge. Jeg plukket
den opp som vrak uten motor
og gir i 1990-årene i Trondheim og brukte
en formue på å få den i original stand.
Oddvar Moland og jeg
fullførte bl.a Rallye Monte-Carlo Historique med den.
Dag-Henning
Nielsen overtok den..
Dette bildet fortjener oppmerksomhet og en liten pause – en eldre Trond
Schea paraderer i C-611516.
--
--
Fire ventiler
Men! Verden går alltid videre, enda bedre topplokk er løsningen.
Mike Costin og Keith Duckworth, Colin Chapmans beste motorkonstruktører,
brøt ut fra Lotus og dannet sitt eget selskap.
COStin og DuckWORTH dannet det mest sagnomsuste navnet i
motorsportshistorien:
COSWORTH
Fra venstre: bildesigner Maurice Phillippe, videre Cosworth-grunnlegger
og motorkonstruktør
Keith Duckworth, i førersetet verdensmester i Formel 1, Graham Hill, til
høyre for bilen,
Cosworth-grunnlegger og motorkonstruktør Mike Costin og helt til høyre
Lotus-teamsjef og
genierklært bilkonstruktør Colin Chapman.
Bildet er fra første test av den suksessfulle Formel 1-bilen Lotus 49,
med den helt
nye løpsmotoren Cosworth DFV (Double Four Valve).
Bemerkelsesverdig hvor liten og lav de greide å bygge bilen, men det er
et resultat av at dette er
den første monocoque-konstruksjonen, det vil si at motor og girboks er
en del av bilens bærende
konstruksjon. Fronten og førerkabinen er boltet direkte til fronten av
Cosworth-åtteren,
uten noen form for rammevanger.
Det sparket nok bra med 405 hester bak ryggen der, og Graham hørte nok
lyden fra innsugstrompetene på full åpning rimelig godt. (;-))
Til tross for at Costin og Duckworth dannet sitt eget lille selskap, ser
det ut til at tonen mellom
dem og Chapman og Lotus er god. Her er det nok gjensidig respekt mellom
ingeniører som vet hvor
de har hverandre. Cosworths inntekter de første årene kom utelukkende
fra samarbeidet med Lotus'
Formel 1-satsing og Fords sponsing av hele prosjektet, som vel er det
mest suksessfulle prosjektet i hele
motorsportshistorien.
Her er den doble Formel 1-verdensmesteren Jim Clark i ledelsen med
sin Lotus 49, hvor han kjører inn til seier i
debutløpet for både Lotus 49 og Cosworth DFV. Dette skjedde på Zandvoort
i Nederland den 4. juni 1967.
Det er nesten for utrolig til å være sant; et helt nytt konsept, ny bil
og ny motor vinner i sitt debutløp. Verdt å nevne
er også at Jim Clark ikke hadde sett bilen før han kom til Zandvoort den
helgen.
En fantastisk suksesshistorie.
Dette sier også sitt om Jim Clark. Clark er av mange holdt for å være
den beste Formel 1-føreren gjennom tidene.
Blant andre har Jackie Stewart uttalt det. Stewart har sagt om Clark at
han hadde en spesiell evne til å behandle bilene
varsomt, alltid ha optimalt sporvalg og å kjøre både mykt og fort. Å
være varsom med Lotus-karosseriene var nok en meget
passende egenskap, da karosseriene var bygd så lette som det gikk an, og
av mange førere holdt for å være farlig svake.
Nå greide både Jim Clark og Graham Hill å håndtere bilene meget bra,
uten for mange sammenbrudd.
Cosworth DFV er verdens mestvinnende racing-motor, se bare på dens
meritter:
- 155 løpsseire i Formel 1, hvor i alt 9 førere har blitt verdensmestre
12 ganger, og konstruktørmesterskapet er vunnet 10 ganger
- 2 seire i 24-timersløpet på Le Mans
- 5 ganger seriemester i Formel 3000
- 81 sammenhengende seire i den amerikanske IndyCar-serien
- 12 mesterskap i den amerikanske CART-serien.
Det er ingen andre motorkonstruktører som engang er i nærheten av å ha
laget og prestert noe lignende.
Jim Clark i Lotus 49, en fantastisk nydelig konstruksjon, men tilbake
til Escort og introduksjonen av en ny løpsmotor:
Vi har en egen side som omhandler Cosworths historie mer utfyllende, men
her må vi rute oss tilbake til Ford Escort –
Cosworth BDA
Lotus-motoren ble i 1970 avløst av en 1,6-liters fireventils
Cosworth-motor, den såkalte BDA, i modellen Escort RS1600.
Med topplokk plukket direkte fra Formel 1-motoren Cosworth DFV, en
V8-er satt sammen av
to Kent-blokker, to Cortina 1500-motorer, med store ventiler og åpne
porter, veldig åpne, fortsatt den dag i dag,
i 2018, en mal for alle som vil lage effektive sugemotorer. |
 |
Bildet viser Trond Scheas mekaniker gjennom alle år
som konkurransekjører, Greger Strøm, med den
første Cosworth BDA-motoren som kom til Norge i 1970.
Bildet har vi fått fra Gregers sønn, Christian, som
fortsatt er aktiv i verkstedet med
gamle løpsmotorer.
Greger er en legende som mekaniker og motortrimmer
i norsk motorsport, og greide blant annet å preparere
Trond Scheas Lotus-motorer til å yte opp mot 190 hester.
 |
|
Escort TwinCam og Escort RS1600 ble utviklet for å overta etter Cortina
Lotus som rallybil, noe de gjorde på
meget respektabelt vis. Det er ikke få pallplasseringer som er oppnådd
med Escort TwinCam og Escort RS1600.
Disse bilene kjøres fortsatt i mange typer billøp og dominerer fortsatt
sine klasser.
Den kanskje mest prestisjetunge
seieren høstet av Escort MkI, var likevel i 1970-utgaven av
«London – Mexico World Cup Rally», vunnet av Hannu Mikkola og Gunnar
Palm i en såkalt 1850 GT.
FEV 1H til venstre, vinnerbilen fra London–Mexico-rallyet 1970.
Vinnerlaget Hannu Mikkola / Gunnar Palm sitter på taket av FEV 4H.
FTV 46H var bilen som ble nr. 3, kjørt av Rauno Aaltonen. Aaltonen
støtter seg på vinnerbilen FEV 1H.
Timo Mäkinen ble nr. 5 i FEV 4H. Timo Mäkinen støtter seg på Aaltonens
bil, FTW 46H.
Med sjampisflaska står sjefen for Ford Motorsport Boreham, Stuart
Turner.
Timo Mäkinen i FEV 4H, med startnummer 103. Det satses friskt. (Timo og
Tommi er ikke i slekt)
Lotus-motoren var såpass hardt trimmet og hadde ikke god nok slitestyrke
til at Ford ville bruke den i det 25.700 km
lange løpet, så en boret og strukket Kent 1600 Crossflow var det Ford
AVO (Ford Advanced Vehicle Operations)
satset på og vant med. Ikke bare førsteplassen, men fem plasseringer
blant de første åtte – nr. 1, 3, 5, 6 og 8,
ble erobret av Ford Escort 1850 GT.
Dette førte til at Ford utviklet en sportsutgave for det åpne markedet,
kalt Ford Escort Mexico, fra november 1970.
På TrønderFord 2017 fikk vi gleden av å se Trond Iversens originale AVO
1972-modell Escort Mexico,
en høyrestyrt utgave i en fabelaktig tilstand. Escort Mexico ble
introdusert i november 1970 og ble laget i
10.352 eksemplarer, alle med Kent 1600 Crossflow.
Den sprekeste Escort MkI-utgaven for "hvermansen" var likevel Escort
RS2000, som ble produsert i et antall
på 5334 biler i tidsrommet 05/73 til 12/74.
Ca. 2000 av disse ble produsert i Tyskland, og resten i England. Escort
RS2000 var alle utrustet med
den toliters OHC-motoren som kom i Taunus og Granada i 1970/71, med 99
hester, men i RS-utgave med 110.
Ingen MkI RS2000 ble importert av Ford Motor Norge, men ifølge Linda
Godtfredsens register
skal det finnes ca. 10 originale RS2000 av MkI-utgaven i Norge.
Morten Andersen er en trofast gjest på TrønderFord med «Svensken», en
1974-modell
Ford Escort RS2000, en original AVO-rallybil som gjorde sin tjeneste som
løpsvogn i Sverige
før den fikk en meget påkrevd totalrestaurering av Odd Fossmo og Morten
i 2012–13.
Et fantastisk skue da vi under TrønderFord 2018 hadde hele utvalget av
Escort MkI- og MkII-motorer samlet på utstillingsplassen:
Tom Selnes, Ketil Aarvik, Ken-Robert Bjørkli og Per Lien satte sammen en
utstilling av motoralternativene
til Ford Escort MkI og II. Vi hadde gleden av å se en Lotus TwinCam, som
var motoren i Fords første offisielle
rally-Escort, Escort TwinCam, en motor som først høstet mye heder og ære
i Cortina Lotus. TC-en ses midt i
bildet ovenfor, en 1,6-liters toventilsmotor. Videre mot venstre en
Cosworth BDA fra RS1600,
og en Cosworth BDG fra MkII RS1800,
en toliters fireventils sugemotor som kan yte opp mot 270 hester. Til
høyre for TC-en, en Kent 1600 Crossflow-motor.
Helt til høyre, en OHC-motor, også kalt Pinto-motor, først brukt i
Taunus fra september 1970, men også motoren
i Escort RS2000-utgavene, både i MkI og II, og som også etter hvert ble
basismotoren for Cosworth YB-motorserien,
turbomotorene som sitter både i Sierra RS Cosworth og Escort RS
Cosworth.
En flott samling motorhistorie, motorer for flere hundre tusen kroner.
Slett ikke et dagligdags syn.
(Hvis du tviler, prøv å kjøpe deg en BDG, dette er fullblods (;-))))) ).
OHC er kanskje den mest benyttede Ford-motoren, nest etter Model T. Ford
Model T, T-Forden, ble produsert i
nærmere 16 millioner eksemplarer, men vi kan ikke finne noe
produksjonsantall for OHC. OHC-en var med fra
1970 til Transit i '94 i Europa og til 2001 med Ranger i USA i 31 år, 12
år lenger enn Model T var i produksjon.
OHC har motorisert et utall varianter av Ford fra både Europa, USA og
Sør-Amerika, så listen over modeller er lang.
Alt av firesylindret Taunus og Granada, Sierra og Scorpio før DOHC kom i
'89, var motorisert av OHC (unntatt Cosworth).
Videre er listen over bruk i amerikanske modeller veldig omfattende;
nevner bare Ford Mustang fra 1974–1993,
både med og uten turbo.
Tilbake til BD...
Vi er helt sikre på at 99,9 % av alle som viser interesse for denne
siden, får noen merkelige rykninger
og rennende øyne av å se og høre en RS 1600 på full åpning. Her er
Mathis:
Escort RS 1600 "Bredt"
Vi snakker rutine her (;-)). Mathis er i 70-årene nå, men vinner
fortsatt løp.
Vi var så heldige å oppleve "Mathis", Holm Jacob Matheson, ifm
tre store Ford-treff på
Storefjell ved Gol, i 2016, i 2018 og i 2022, både med
hans meget interessante foredrag om
norsk motorsports historie og å
se denne fabelaktige Escorten, BC 14456, in action,
intet mindre enn
Europas mest premierte løpsvogn.
Mathis har kjørt denne bilen en
mannsalder, og etter hva vi kan finne ut, så har han
høstet ca. 175
førsteplasser og 316 pallplasser i løpet av 546 billøp med sin RS1600,
nå satt opp med en
270-hesters Cosworth BDG i front.
Måtte låne et par bilder fra Mathis' egen hjemmeside,
http://www.matheson-racing.com
Er ikke dette tøfffft, så vet ikke jeg?
Foto: Hans Edvartsson
Mathis setter opp både for asfalt og grus-
Ingen skal påstå at Mathis bare har bilene sine til utstilling.
En
annen legendarisk Escort, som også eies av «Mathis».
En stilstudie av Mathis i «Tikka-Escorten», som ligger bredt på isen i
en høyrestyrt '68 Esc-TC.
«Tikka» er etter Tikka-piggen, piggene i piggdekkene, som sponset Trond
Schea med denne «Gruppe 5-bilen».
Bilen har levd et hardt liv som løpsvogn, først som offisiell løpsvogn
for Ford Norge, kjørt av Trond Schea. Etter at
Ford Norge avviklet sin motorsportsatsing, kjøpte Schea ut denne bilen
sponset av Levi's. Bilen ble etter hvert solgt
videre og har vært brukt hardt.
Mathis har reddet og restaurert denne bilen og bygget den tilbake til
opprinnelig Gruppe 5-oppsett.
Her er det rullende motorsportshistorie. Fantastisk av Mathis å holde de
tre bilene han har i den tilstanden de er i, og
at de også brukes. Den tredje, eller kanskje første, er Schea/Moseby MkI
Cortina Lotusen, omtalt lenger oppe
på siden. ((De som har troen på brede vinterdekk, kan ta en titt på
Mathis' oppsett av Tikka-Escorten (;-)) )). |
 |
Her er Tikka-Escorten
mens Trond Schea kjørte den.
Ingen norsk idrettsutøver er ennå
i nærheten av
Trond Schea i antall
premier, som med sine ulike
utgaver av Forder rensket
premiebordene i både
rally-,
bane- og bakkeløp i Norge og
resten
av Norden gjennom mer
enn 20 år.
Med totalt over 700 premieringer
av
ulike slag er han fortsatt Norges
mest
premierte sportsutøver
gjennom alle tider. |
|
Måtte bare knabbe dette bildet fra Christian Strøms Facebook-side:
Mer rutine enn dette har vi vel aldri sett, Trond og Mathis i BC 14456.
Fantastisk!!! Mathis kommenterte selv bildet:
Holm Jacob Matheson: Det var hyggelig og ikke minst interessant å ha med
storføreren Trond Schea
i kartleserstolen! Det ble mange rallyer sammen, Finnskog Vinterrally med
6.- eller 7.-plassen totalt i 1985 var magisk!
Tilbake til
statistisk oversikt |
scort MkII 1975 - '80
1975 Ford
Escort
Escort MkII, med produksjonsperiode 12/74–07/80, her representert ved
vår meget trofaste deltaker,
Tormod Jakobsen, som per TrønderFord 2018 har vært med oss på 13 av våre
16 treff så langt.
Tormod har
høstet flere "Beste 80-taller" i original kategori med denne
1980-modell Escort 1600 Sport, som han kjøpte ny hos Gaden & Larsen i
Trondheim.
Mens MkI var utviklet i England, var MkII et utviklingssamarbeid mellom
tysk og engelsk Ford, med omtrent en like spredt
produksjon som for MkI. Karosserivariantene var de samme, og mye av
teknikken var den samme: langsmontert frontmotor
med bakhjulstrekk. Stiv bakaksel opphengt i bladfjærer og
McPherson-forstilling med tannstangstyring.
Motorutvalget var også det samme, hovedsakelig Kent for de mindre
utgavene, mens for 1600
var det både Kent og OHC. RS2000 hadde utelukkende 110 hk OHC.
MkII som løpsvogn
Escort RS1800
(03/75 - 09/77).
Et bilde fra treffet
"Til topps med Ford" på Storefjell Høyfjellshotell helgen 27.–29. mai
2016,
med Edvall Martin Stenberg, en meget habil sjåfør som kjører fort med
Escort RS1800.
Dessverre tok Edvalls bil fyr inne i garasjen under batterilading (juli
2016).
Et varsko til oss alle som driver med hjemmelading.
Heldigvis er bilen gjenoppbygd og i full drift igjen, og Edvall ble
norgesmester i denne i 2017.
Legger ved en kobling med opptak fra bilen på rallyskogen helgen etter
Storefjell, fra «Rally Aurskog-Høland 2016».
Her får du se skikkelig bilkjøring på smale grusveier med en 240-hesters
bakhjulstrekker. Fantastisk
bilkjøring !!!
Løpsversjonene ble først utrustet med en 1,8-liters Cosworth-motor, BDE.
Senere kom den som to-liter, med aluminiumsblokk som den meget berømte
og seiersrike Cosworth BDG.
Edvalls motor er bygget opp som en BDA, med to doble Weber-forgassere,
basert på en BDT-Evo-motor.
Motoren til RS200 Evo rakk ikke å bli brukt i WRC Gruppe B, men ble mye
brukt i rallycross.
Escort RS1800 var en meget potent rallybil som blant annet i 1979
skaffet Ford sin første verdensmestertittel i rally,
hvor Björn Waldegård tok førertittelen, med Hannu Mikkola som nummer to
og nykommeren Ari Vatanen på femteplass.
Ovenstående bilde er av Bjørn Waldegård fra Rally Portugal i 1978, hvor
han dessverre måtte bryte.
Ari Vatanen vokste etter hvert til å bli kanskje den største av alle
RS1800-førere,
hvor han også ble verdensmester i WRC i 1981.
Vi har et videoklipp av ham også, se her: Ari
Vatanen i Rothmans-Escorten fra 1981.
Dette er ballett i ypperste klasse!!
Escort RS1800 sanket hele 20 løpsseire i WRC, pluss et utall seire i
mange andre typer løp,
noe som fortsatt pågår i historisk rally, og som neppe slutter de
førstkommende tiårene.
Her er listen over de 20 WRC-seirene, med de absolutt førsteklasses
sjåførene og kartleserne som
var i stallen til Ford Motorsport Boreham på den tiden:
|
No. |
Rally |
Sesong |
Sjåfør |
Kartleser |
|
1 |
24th Lombard RAC Rally |
1975 |
Timo Mäkinen |
Henry Liddon |
|
2 |
25th Lombard RAC Rally |
1976 |
Roger Clark |
Stuart Pegg |
|
3 |
25th Safari Rally |
1977 |
Björn Waldegård |
Hans Thorszelius |
|
4 |
24th Acropolis Rally |
1977 |
Björn Waldegård |
Hans Thorszelius |
|
5 |
27th 1000 Lakes Rally |
1977 |
Kyösti Hämäläinen |
Martti Tiukkanen |
|
6 |
26th Lombard RAC Rally |
1977 |
Björn Waldegård |
Hans Thorszelius |
|
7 |
13th Arctic Rally |
1978 |
Ari Vatanen |
David Richards |
|
8 |
28th International Swedish Rally |
1978 |
Björn Waldegård |
Hans Thorszelius |
|
9 |
19th Esso-Lombard Scottish Rally |
1978 |
Hannu Mikkola |
Arne Hertz |
|
10 |
9th Motogard Rally of New Zealand |
1978 |
Russell Brookes |
Peter Bryant |
|
11 |
27th Lombard RAC Rally |
1978 |
Hannu Mikkola |
Arne Hertz |
|
12 |
13º Rallye de Portugal Vinho do Porto |
1979 |
Hannu Mikkola |
Arne Hertz |
|
13 |
26th Acropolis Rally |
1979 |
Björn Waldegård |
Hans Thorszelius |
|
14 |
10th Motogard Rally of New Zealand |
1979 |
Hannu Mikkola |
Arne Hertz |
|
15 |
7ème Critérium Molson du Québec |
1979 |
Björn Waldegård |
Hans Thorszelius |
|
16 |
28th Lombard RAC Rally |
1979 |
Hannu Mikkola |
Arne Hertz |
|
17 |
27th Acropolis Rally |
1980 |
Ari Vatanen |
David Richards |
|
18 |
28th Acropolis Rally |
1981 |
Ari Vatanen |
David Richards |
|
19 |
3º Marlboro Rallye do Brasil |
1981 |
Ari Vatanen |
David Richards |
|
20 |
31st 1000 Lakes Rally |
1981 |
Ari Vatanen |
David Richards |
At Escort RS1800 fortsatt er i bruk i historisk rally, er noe den
«pensjonerte»
WRC-sjåføren Mikko Hirvonen, som for øvrig er den mestvinnende
Ford-sjåføren i WRC, her viser.
Selv om Mikko var aktiv i WRC i en «annen tidsalder», med turbo og
firehjulstrekk, viser han her at han kan håndtere
en gammel 270-hesters bakhjulstrekker til det fullkomne, her i en kopi
av bilen Ari Vatanen ble verdensmester i i 1981.
Se Mikko Hirvonen og hans faste kartleser fra årene i WRC, Jarmo
Lehtinen, i AutoGlym Lahti Historic Rally 2017.
Det kan vel ikke gjøres så mye bedre?
Hirvonen/ Lehtinen Lahti
2017.
Nå i 2019 har den 50 år gamle Lehtinen kommet tilbake til WRC igjen,
etter en pause fra kartleserstolen på fem år.
Han har i mellomtiden jobbet med notene, kartboken, for det unge finske
talentet Teemu Suninen, som kjører
en Ford Fiesta World Rally Car for M-Sport Ford World Rally Team – det
samme teamet som Hirvonen og Lehtinen
kjørte for inntil 2014-sesongen, hvor de sammen hanket inn 14
førsteplasser. (Den 15. seieren fikk de i Citroën i
2012, men paret var tilbake i M-Sport igjen i 2014).
Det skulle ikke forundre meg om Malcolm Wilson i M-Sport har fristet med
den store godteriposen for å få den rutinerte
Lehtinen inn i bilen til unge Suninen på 25. De leverte meget godt
sammen sist helg i Rally Deutschland, bortsett
fra at Fiestaen sviktet første dag med en strømfeil, som forsinket dem
med 40 minutter.
Et tap de aldri greide å ta igjen, men etappetidene for resten av
rallyet var meget gode. Det var bare
«vidunderbarnet» Ott Tänak som var raskere. Tänak kjørte for M-Sport i
2017, men ble kapret av
Tommi Mäkinen til hans Gazoo Toyota Racing i 2018, hvor han ble
verdensmester i 2019.
Spesielle typer disse kartleserne; de sitter med nesen i notene der det
går sidelengs i bortimot 200 km/t
innover
på smale skogsveier. De bare føler svinger, humper og dumper og holder
sjåføren oppdatert
på fart, retning,
gir og gass.
En liten avskjedshilsen fra
Mikko og Jarno, etter 13 år i WRC – med 2014-utgaven av Fiesta RS
WRC.
Det blir litt forskjell fra en helmanuell bakhjulstrekker med sugemotor
til en 310-hesters turboladet
firehjulstrekker (inntil 2016-spec, nå er det 380) med semiautomatisk
girboks, med knapp-giring på rattet.
Det er utrolig at de greier å holde disse eksplosive bilene på veien
under alle mulige kjøreforhold i den
farten det foregår i. Rallyførere på WRC-nivå er i en klasse for seg
selv.
Dette er det absolutt ypperste
av motorsport.
Ingen andre klasser kan måle seg med dette.
Kontrollerer du dette både på snø og is, grus og asfalt, --
Kommer naturligvis tilbake til både Hirvonen, Focus WRC og Fiesta WRC,
hvor disse hører hjemme i modelloversikten.
Vi har en egen side om Cosworth under «Bilhistorie-koblingen» på
hjemmesiden vår, som dekker mer av denne historien.
Kobling til vår Cosworth-side i eget vindu:
Tilbake til
statistisk oversikt |
Escort MkIII 1981 - '86
1981 Ford Escort
Escort MkIII, årsmodellene
81–86, med produksjonsperiode 09/80 – 02/86.
Vi har ikke hatt besøk av mange Escort MkIII, men i 2012 kunne vi se
Silje Ekseths 1985-modell.
Modellen hadde prosjektnavn Erika, som også var det tiltenkte
modellnavnet, men tyskernes, rettere sagt nazistenes
kampmarsj Erika satte en stopper for bruken av det modellnavnet, og det
velkjente modellnavnet Escort ble videre
benyttet da denne bilen avløste Escort MkII i sin klasse.
Dette var en radikal endring av Escort-modellen, med designutvikling
ledet av Uwe Bahnsen, og ikke veldig godt likt
av «hardcore» Escort-entusiaster. Bahnsen hadde jobbet med design i Ford
Europa siden utviklingen av Taunus P4,
forhjulstrekkeren 12m, og fikk fra midten av 70-tallet som «President of
design» gjennomslag for egne ideer, det
såkalte «origamidesignet» (brettet papir), designet som karakteriseres
av rette linjer som på '76 Taunus TC2,
'78 Granada og Escort MkIII.
Ford Escort ble med dette til en kombikupé, forhjulstrekker med
tverrstilt motor, flatt gulv og stor bakluke,
en helt ny og annerledes bil.
Til MkIII ble det utviklet en serie helt nye motorer, den såkalte
CVH-motoren, en motor som bare er levert i Escort og
Orion, og senere i Fiesta MkII. I tillegg til CVH-ene ble en 1,1-liters
motor tilbudt. Dette er den såkalte
Valencia-motoren, en spansk tilpasning av Kent-motoren til å bli
tverrstilt og utviklet til Fiesta, som ble
produsert i Valencia i Spania. Det er i bunn og grunn den samme
1,1-liters, trelagrede Crossflow-motoren som ble
utviklet til Escort MkI, bare med litt kortere blokk og topp og
roterende akslinger for å få plass på tvers i Fiesta.
CVH er firesylindrede rekkemotorer med hemisfæriske forbrenningskamre,
en overliggende kamaksel
med gummitannremdrift og to ventiler pr. sylinder med hydrauliske
ventilløftere. Dette var
Ford Europas første motor med hydrauliske ventilløftere. CVH-motorene er
utviklet i England og
produsert ved Fords motorfabrikk i Bridgend i Wales for det europeiske
markedet og i Dearborn,
Michigan, for det amerikanske markedet.
Dearborn er for øvrig stedet hvor det hele begynte, hvor Henry Ford
først på sitt
tredje forsøk lyktes med sitt selskap slik han ønsket det, med Ford
Motor Company.
Henry grunnla først Detroit Automobile Company, som gikk konkurs etter
kort tid,
da hans fokus var på teknisk utvikling og veldig lite på salg.
I sitt andre forsøk stiftet han Henry Ford Company, hvor han etter hvert
røk uklar med aksjonærer
og styre, da Henry hadde en idé om å produsere billige biler med et høyt
produksjonsvolum,
i motsetning til styret. Henry ble kjøpt ut, forlot selskapet, og
selskapet byttet navn til Cadillac.
Cadillacs første modell er til forveksling lik Ford Motor Companys
første bil, Ford Model A.
(Den første Model A fra 1903; det kom en ny Model A i 1928).
Henry forlot vel noen tegninger og idéer i det selskapet han måtte
forlate.
Dearborn er fortsatt stedet hvor Fords hovedkvarter ligger, Ford World
Headquarters.
Sportsutgaven av Escort Mk III het XR3 fra lanseringen i 1980, i påvente
av en sprekere injection-motor.
(I produksjon fra 10/80 - 10/82). Injection-motoren, og dermed XR3i, kom
i oktober '82, med Boschs
velkjente og utprøvde mekaniske innsprøytningssystem Bosch K-Jetronic.
I oktober 1984 lanserte Ford i Europa sin første turbomotor i litt
større målestokk i modellen Escort RS Turbo,
også kalt RS Turbo Series 1. Capri Werks-turbo kom riktignok allerede i
1981 og '82, men da bare i et meget
begrenset opplag på 155 biler. Av Escort RS Turbo S1 ble det bygget
5.000 biler, alle hvite og dessuten solgt
i bare noen få europeiske land, så disse er meget ettertraktede i dag.
1600 ccm CVH-motoren med K-Jetronic-innsprøytning og turbo ytet 132
hester.
Escort MkIII ble godt mottatt i Europa, solgte godt og ble kåret til
årets bil i 1981.
Mange husker vel også LX-utgaven, en brasiliansk utgave som i Norge
erstattet den tyskbygde Escort L-utgaven
fra 1983–1986. LX var vesentlig lavere priset enn de tyske utgavene og
solgte bra, men dessverre var ikke
kvaliteten på samme nivå som hos tyskerne. Motorene i LX-en heter Ford
CHT og er en videreutvikling av en
gammel Renault-motor som Ford Brasil hadde kjøpt rettighetene til.
Ved introduksjonen av Mk III var girboksene firetrinns manuelle, men fra
juni '82 kom femtrinns manuell som
standard på 1,6-litrene og som tilvalg på 1,3. Fra og med '83-modellene
var også automatgir en tilvalgsmulighet.
Fra august '83 til '84-modellene ble en egenutviklet dieselmotor
tilgjengelig, den såkalte LT-motoren, produsert
i Dagenham. LT-dieselen ble også senere benyttet i Fiesta MkII. Motoren
på 1,6 liter ytet 55 hk og ga bilen en
toppfart på 140 km/t. Dette var fortsatt en stund før turbodieslene
gjorde sitt inntog, så dette er slappe saker,
men forbruket er lavt, under 0,4 l/mil.
Escort MkIII ble fra '83 også tilbudt som cabriolet, en bortsatt
produksjon til Karmann, en velkjent
tysk karosseribygger, som også videre vil komme til å bli knyttet til
Escort.
I september '83
kom Orion som egen modell, som rett og slett er en firedørs Escort i
sedanutgave.
Modellen solgte ikke så godt i Norge, men i løpet av modellens tiårige
levetid ble 3.534.239 biler produsert,
hvilket er bra.
Tilbake til
statistisk oversikt
Escort MkIV 1986 - '90
1986 Ford Escort
Escort
MkIV-årsmodellene 86–90, med produksjonsperiode 02/86 – 07/90, her
representert ved
Ina Marie Reksens 1987 Ford Escort RS Turbo, en såkalt RS Turbo Serie 2,
fra TrønderFord 2017.
Escort MkIV ble lansert i mars 1986 og er vel faktisk bare en
facelift-versjon av MkIII. Her er det ikke mange
synlige nyheter, men hjulopphenget er vesentlig forbedret, og fra 1988
tilkom en ny dieselmotor som et motoralternativ,
den såkalte Endura-D-motoren. Endura-D var basert på den 1,6-liters
LT-motoren som ble utviklet til Escort MkIII.
Endura-D er en 1800 ccm som var en «allround-motor» som Ford leverte i
veldig mange av de små og mellomstore modellene.
Videreutviklinger gjennom 90-tallet førte til både DE- og Di-utgaver,
både uten og med turbo.
På lik linje med at elektronisk bensininnsprøytning var innført både i
Sierra og Scorpio med Fords eget system EEC
(Electronic Engine Control), først introdusert i 1978 på det amerikanske
markedet, kom dette i 1988-modellen av Escort XR3i,
RS Turbo og Orion Ghia. Nå var utviklingen kommet til versjon fire,
EEC-IV, samme system som satt i Scorpio og Sierra
med EFI (Electronic Fuel Injection) fra 86-modellene.
Mest vanlige var tre- og femdørsutgavene, kombikupeer med 1,3- eller
1,6-liters motor,
Men cabrioletene fantes også. Fine og snertne biler, her en '86 og en
'87.
Modellen solgte bra, ikke bare i Europa; ved siden av produksjon i både
Tyskland, England og Spania ble modellen
også
bygget i Argentina, Venezuela og Brasil. Den sørafrikanske og
australske produksjonen var droppet til fordel
for modeller som Ford Laser og Ford Meteor, som rett og slett var
Ford-stylede utgaver av Mazda 323.
Her er en '91 australsk merketrimmet Mazda 323, med dobbeltflenset
eksosrør (:-)) solgt som Ford Laser Ghia.
Åsså Ghia da gitt!!!! Det er sånn at en som har en Granada Ghia med
skinninteriør grøsser, ouhhh-
Det har gått inflasjon i Ghia-navnet.
Ford Motor Company eide 25 % av Mazda fra 1979 og fikk via dette
produsert et enormt antall biler i det
fjerne østen til omsetning på den "østlige halvkule".
Fra 1982 ble de merketrimmede Mazdaene utrustet med Fords CVH-motor og
ble dermed "litt mer" Ford Escort.
Tilbake til
statistisk oversikt
Escort MkV 1991
- '94
1991 Ford Escort
Escort MkV med årsmodellene 91 – 94, med produksjonsperiode 09/90 –
12/94, med facelift fra 09/92.
Her er Kent Johan Fossmo i en 1992 Escort Cabriolet «pre-facelift».
Escort MkV ble lansert i september 1990 og må vel sies å ha et nytt og
endret karosseri i forhold til sine
to forgjengere, selv om konseptet er likt: en kompakt kombikupe med
tverrstilt motor og forhjulstrekk.
Motorer og girbokser er med over fra MkIV.
MkV 1991-modell, lansert i september '90. Kanskje vi kan kalle den MkV
før facelift. Denne fronten
varte i kun to årsmodeller, '91 og '92. En "facelift" MkVb ble lansert
allerede i september '92.
I og med at MkV teknisk sett ikke
inneholdt mange nyheter, var ikke mottakelsen i motorpressen veldig
positiv.
Dette påvirket ikke salget i særlig grad. Modellen solgte godt, og en
velkommen nyhet ble lansert høsten '91 med en
150-hesters RS2000. Den nye motoren som var under utvikling til Mondeo,
Zetec-motoren, var ennå ikke klar til å
lanseres i Escort, så man måtte se på andre løsninger for å kunne møte
konkurransen i GTI-markedet. Motoren som
avløste «OHC-en» i de større bilene, Sierra og Scorpio, var den såkalte
DOHC-motoren. Dette var i utgangspunktet
en toventilsmotor da den kom på markedet i '89, og ble av mange ansett
som litt gammeldags allerede da. Det var
i hvert fall helt sikkert: Skulle det lanseres en XR- eller RS-utgave,
måtte det være en fireventiler for at den skulle bli
tatt seriøst i et krevende marked. Et fireventils topplokk med
kjededrevne kamaksler ble utviklet til toliters rekkefireren.
Kompresjonen ble så høy som 10,3:1. Dreiemomentet er på hele 190 Nm, og
effekten er 150 hester ved 6000 o/min.
Motoren heter N7A i RS2000-utgave, men kom også i en utgave med
kompresjon 9,8:1 og en Y5A med 5 mm
lengre slaglengde på samme boring, som da er en 2,3-liter. De to
sistnevnte motorene ble lansert i Scorpio '92.
Av dieselutgaver var det fortsatt Endura D-motoren uten turbo, med 70
hester.
I 1991 ble det gode gamle modellnavnet RS2000 tatt i bruk igjen, i en
litt oppgradert Mk V pre-facelift,
med en liten spoiler på bakluka, kanalskjørt, en litt sidere støtfanger
bak –
mens foran skiller RS2000 seg ut med de to bulkene på panseret, annen
grill, eller snarere
lukket front, med et større luftinntak i støtfangeren, integrerte
tåkelys og alufelger.
Det var nok ikke
beregnet at det skulle stå en fireventils toliter på tvers oppi der da
de planla dette motorrommet (;-))
En meget kompakt montasje med det velprøvde
EEC-IV-motorstyringssystemet, som da var i bruk på alle Forder
med bensininnsprøytning verden over. |
 |
Ikke nok med at motorrommet var velfylt
med den
forholdsvis store motoren, man ville følge opp utviklingen
i klassen ved å kunne tilby en RS2000 med firehjulstrekk
for sesongen 1992.
I og med at den sterke motoren med 190 Nm i
dreiemoment ville bli altfor sterk for forhjulsdrift-
girboksen som hadde vært i bruk så langt til CVH-motorene,
ble det utviklet en egen girboks til fireventileren, som heter
MTX75, med store deler av girboksen hentet fra
den langsgående MT75-girboksen til Sierra og Scorpio.
For å få til et firehjulstrekk ut av dette, ble det satt på et
snekkedrev på utgangen til høyre drivaksel, med en
mellomaksel til en bakre differensial.
RS2000 4x4 ble en virkelig konkurransedyktig GT-bil,
med en toppfart på 208 km/t og en akselerasjon
på 8,4 sekunder fra 0 – 100 km/t, men ble fullstendig satt i
skyggen av en annen variant som kom på markedet i 1992 –
Tilbake til statistisk oversikt |
|
Ny rallybil
Det har alltid vært viktig for Fords markedsføring å ha
konkurransedyktige løpsbiler. Det var, som vi har sett
ovenfor, veldig greit i perioden med Escort Mk1 og 2, som begge var godt
egnet og gjorde det veldig bra i rally.
Ford planla at en bakhjulsdrevet utgave av Escort MkIII, med en
langsmontert turboladet Cosworth BD-motor,
en BDT, skulle bli den nye seiersbilen i rally, men ble fullstendig tatt
på sengen av OOOO-firehjulstrekkerne.
Ford Escort RS 1700T, en bakhjulsdrevet Escort Mk III, var en prototype
som aldri ble ferdig utviklet
og tatt i bruk, fordi firehjulstrekkerne hadde gjort sitt inntog i
rallysporten, og som følge av dette ble den
nye klassen Gruppe B opprettet.
Escort RS 1700T-prosjektet ble dermed avbrutt, og Ford måtte i all hast
jobbe med å utvikle en konkurransedyktig firehjulstrekker.
Den nye firehjulstrekkeren fikk navnet RS200 og beholdt samme motor som
var tilpasset
RS1700T-prosjektet, Cosworth BDT, men nå som en langsstilt midtmotor.
Ford RS200 er en fullblods løpsvogn, karosserimessig designet av Ghia,
glassfiberkarosseriet er håndlaget hos Reliant.
For å ivareta litt gjenkjennbarhet ble noen Sierra-deler benyttet, slik som
frontrute, baklys, brytere, instrumenter
og dører. Siden bilen er mye lavere enn en Sierra, måtte dørene kappes
på langs og lages lavere. |
 |
De fleste av
Fords, ja kanskje alle spesialutgaver,
med et opplag på bare noen få biler, er bortsatt
produksjon. De satte ikke opp produksjonslinjene
for serieproduksjon til disse meget begrensede
seriene. Som bildet til venstre viser, er det
kompakt under motordekselet bak på bilen.
Den langsmonterte Cosworth BDT-motoren sitter
helt inntil bakre differensial og hjuloppheng.
Det er doble justerbare fjærbein både foran og bak.
Kraften går fra motoren og fremover til girboks og
fordelingsgirboks, som er montert foran i bilen,
sammen med fremre differensial.
En mellomaksling går fra fronten og bakover igjen
til bakre differensial og ut til hjulene.
I RS200 er det ikke avsatt plass til noe som helst
som ikke må være der.
Bilen ble utviklet ene og alene for å bli en seiersbil i
Gruppe B og var uten tvil den mest avanserte i klassen.
To rutinerte rallyførere ble hyret inn til
'86-sesongen, Stig Blomqvist og
Karl-Erik "Kalle" Grundel, og debuten
gikk ganske bra. Debutløpet, Rally Sweden,
endte med en tredjeplass til Grundel. |
|
Resten av '86-sesongen var problemfylt, og bilene rakk å starte i bare
fire WRC-rallyer. Gruppe B førte til
økt popularitet blant publikum, kanskje nettopp fordi bilene etter tiden
var utrolig raske og dermed "utfordrende" å kjøre.
Bilene i denne klassen var rett og slett for raske til at det var
forsvarlig å bruke dem. Det var flere dødsulykker
forbundet med klassen, og den ble stoppet. Den største ulykken, og den
som satte sluttstreken, var da en lokal
fører under Rally Portugal 1986, Joaquim Santos i en RS200, braste inn i
publikum, hvor tre personer omkom
og flere ble skadet. Ford trakk seg deretter fra Gruppe B, og klassen
ble avviklet etter sesongen.
Ford hadde allerede da, av de 200 RS200 som var bygget iht. Det
internasjonale bilsportsforbundets godkjenningskrav,
utviklet en serie på 24 biler til '87-sesongen, benevnt som RS200
Evolution, med en motor benevnt BDT-E på 2137 ccm.
BDT-E ytet i fabrikkversjon omkring 600 hk, men siden klassen ble
avviklet, fikk bilene aldri
vist hva de dugde til i rally. Det er også sagt at Ford hadde produsert
eksakt 200 biler til godkjenningsinspeksjonen,
men straks denne forelå, ble 40 biler demontert til bruk som
reservedeler for løpsvognene.
Etter at Gruppe B ble avviklet, har vi senere sett flere av dem i
rallycross, men det er en annen historie.
Vi har skrevet mye mer om dette på
Cosworth-siden vår. Ta gjerne en titt, men kom tilbake hit (;-))
Beste plassering for RS200 i Gruppe B er Karl "Kalle" Grundels 3. plass
i "1986 WRC Rally Sweden".
Med Gruppe B avviklet og det faktum at Ford hadde beveget seg langt fra
sitt prinsipp om gjenkjennbarhet mellom
løpsvogner og gatebiler med RS200, gikk de nå tilbake til sitt gamle
prinsipp. Den store volumselgeren i Europa fra
midten av 80-tallet var Ford Sierra. Ford Sierra blir omhyggelig omtalt
lenger ned på siden, men den hører også med her
i historikken frem mot utviklingen av en ny rallybil. Den nye
toppklassen i rally, Gruppe A, tillot firehjulstrekkere, men med
en motoreffekt begrenset til 300 hestekrefter. Ford hadde på den tiden
ingen direkte passende bil til denne klassen.
Man trodde kanskje på Ford Sierra RS Cosworth, som allerede i 1986 var
en meget suksessfull løpsvogn i asfaltracing i de
såkalte "Touring car"-klassene både i England (BTCC) og Tyskland (DTM).
På løst og isete underlag hadde naturligvis en bakhjulsdrevet Sierra
problemer med å hamle opp med
firehjulstrekkerne, selv med sjåfører som Ari Vatanen og Stig Blomqvist
på laget.
En helt utrolig prestasjon var det likevel da Ari i startnummer 6 og
Stig i startnummer 3 i 1000 Lakes Rally,
Rally Finland i 1987, ble hhv. nr. 2 og 3.
Det var bare Markku Alén i startnummer 4, i Delta HF med firehjulstrekk,
som greide å slå Cosworthene.
Giganter i rallyhistorien som Per Eklund i OOOO Q og Juha Kankkunen i
Delta HF, begge
firehjulstrekkere, ble slått på grusunderlag. Vi som har kjørt Sierra
XR4x4 i 30 år, vet hvor enorm forskjellen er
mellom firehjulstrekk og bakhjulstrekk, så dette er ikke annet enn en
prestasjon av de aller største kanonene i
bilsportshistorien.
Det finnes en video fra dette rallyet på:
https://youtu.be/sPnE6Ef7RmA
Det er også et lite glimt av Alén på vei gjennom en sving. Vi ser helt
klart hvor mye bedre grep HF-en har og
hvor mye bedre den akselererer ut av svingen. Å kjøre bakhjulstrekk er
som å balansere oppå en ball i forhold
til å kjøre en firehjulstrekker. Helt utrolig av Ari og Stig å greie
disse plasseringene i denne konkurransen.
På asfaltunderlag er forskjellen mindre mellom to- og firehjulstrekkere,
og Didier Auriol halte i land sin første
og Sierra RS Cosworths eneste seier i WRC, på Korsika i 1988, med
lagkamerat Carlos Sainz på femteplass.
Dette er en bragd av de to Cosworth-førerne, å legge resten av
verdenseliten bak seg i firehjulsdrevne Delta HF-er,
205 GTI-er og Celica GT4-er. Dette sier mye om hvor fantastiske både
førerne og Sierra RS Cosworth var.
På vinterføre ble det naturligvis vanskeligere.
Sierra Cosworth-ene var så sjanseløse på vinterføre at Stig Blomqvist
valgte å kjøre Sierra XR4x4,
med en diger og relativt svak 2,8-liters sekssylindret støpejerns-sugemotor i fronten, for å henge
bedre med i konkurransen på vinterføre.
Stig greide å hanke i land en andreplass i et WRC-rally med en lett
trimmet Sierra XR4x4 på 210
hester i Rally Sweden 1988. Det sier mye om både Sierra XR4x4 og Stig
Blomqvist!!
Dette overbeviste nok flere i Ford Motorsport i Boreham og Ford Europa
om at noe alvorlig måtte gjøres, og det raskt.
Ford Sierra RS Cosworth 4x4 skulle bli den nye rallybilen.
Man tok drivlinjen fra Sierra XR4x4 og tilpasset den til Sierra RS
Cosworth-motoren.
Nå var ikke standardgirboksen sterk nok til den mye sterkere
Cosworth-motoren, så det gikk
ytterligere en stund før man til '91-sesongen hadde en bil som fungerte.
Det ble ingen seire til Sierra RS Cosworth 4x4 i '91-sesongen, men flere
gode plasseringer.
François Delecour ledet Rally Monte-Carlo med startnummer 12, men
uheldigvis brøt det bakre hjulopphenget
sammen på siste etappe. Jeg husker jeg så franskmannen stå bøyd over
taket på Sierraen i mørket og gråte.
'91-sesongen var ganske god, med jevnt gode plasseringer både for
Delecour,
Malcolm Wilson og Alessandro Fiorio, men –
det var riktig tøff konkurranse den gang, med flere fabrikksteam enn hva
vi har nå på
2020-tallet og med en jevn fordeling av den absolutte førstedivisjonen
av sjåfører:
- I Delta HF-ene satt Juha Kankkunen og Massimo "Miki" Biasion
- I Celica GT4-ene satt Carlos Sainz og Armin Schwarz
- I Legacy RS-ene satt Markku Alén, François Chatriot og Peter Bourne
- I Galant VR4-ene satt Kenneth Eriksson og Timo Salonen
- I Mazda 323 GT-X-ene satt Hannu Mikkola, Tommi Mäkinen, Ingvar
Carlsson og Jesús Puras og
- I Sunny GTI-R-ene satt Stig Blomqvist og David Llewellin.
Hvis du legger sammen verdensmestertitler opp gjennom den lista der, vil
det bli ganske mange; de er
verdensmestre nesten alle, og det er to her med fire VM-titler hver – ?
Den eneste jeg savner av de største kanonene på den tiden, var Ari
Vatanen, som kjørte privat det året.
Ari oppnådde en sjuendeplass i Rally Finland i en Ford Sierra Cosworth
4x4 og en femteplass i
Rally Great Britain i en Subaru Legacy. Vi vet jo at han kom sterkt
tilbake senere.
Det er klart at det ikke var lett for Delecour, Wilson og Fiorio å hevde
seg der, selv om de alle var
meget gode sjåfører og bilen var rimelig god. Med seiersrekken hos Delta
i gruppe A, med 46 seire,
må vi vel innrømme at Fords seiersrekke var heller tynn på den tiden. Vi
kan riktignok nå summere opp
med 91 seire, hvis vi regner alt fra Escort MkI, via MkII, Sierra,
Escoss, Focus og Fiesta. Dette er nok
til å slå Lancia totalt, med deres 73 seire, men vi hadde Sébastien
Loeb, som rensket premiebordene nesten
totalt i bortimot ti år for Citroën, med 79 seire alene. Når vi legger
til Ogier, Meeke, Sainz, Bugalski,
Sordo, Hirvonen, Duval og Puras, har Citroën totalt 102 seire.
Det mestvinnende merket i rally-VM siden 1973.
'92-sesongen fortsatte også jevnt bra; ingen seire, men totalt ble Ford
nummer tre i merkesmesterskapet i '92,
med Sierra RS Cosworth 4x4. For øvrig høstet Sierraen ti rallyseire i
europeiske mesterskapsrallyer dette året
og seks nasjonale mesterskap.
Man visste allerede på slutten av '80-tallet at 1992 skulle bli siste
fulle produksjonsår for Sierra. I tråd med Fords
politikk om gjenkjennbarhet mellom løpsvogner og gatebiler, måtte et
valg tas. Skulle man utvikle en rallyutgave
av den kommende Mondeo, eller bare benytte denne som en asfaltracer til
Touring Car-klassene og heller la
Escort fortsette som konsernets rallynavn?
Det sistnevnte ble løsningen. Det valget var allerede tatt flere år i
forveien, da Ford Motorsport i Boreham,
i skjul, hadde drevet produktutvikling av en prototype som ene og alene
ble utviklet for å bli Fords nye
konkurransedyktige rallybil i gruppe A, parallelt med at Sierra RS
Cosworth ble kjørt som konsernets
offisielle rallybil i WRC.
Sjefen for Ford Motorsport den gang, Stuart Turner (til høyre), sammen
med Carlos Sainz, som senere
ble viktig i utviklingen av den nye rallybilen. Stuart Turner hadde, før
han kom til Ford, bakgrunn fra
rally som kartleser, men også som administrator.
Han var sportsdirektør hos BMC, British Motor Corporation, fra '61 –
'67, mens Mini var på høyden som rallybil.
Han ble headhuntet til Ford av Walter Hayes, Fords PR-sjef, som var
avgjørende for å få i stand avtalen mellom
Ford og Cosworth for å utvikle DFV- og FVA-motorene. Turner kom til Ford
i '69, hvor han i tillegg til å lede
Ford Motorsport også ble leder av AVO (Advanced Vehicle Operations).
I løpet av sine 21 år hos Ford hadde Turner ansvar for utviklingen av
Escort MkI RS1600, 1850 GT Mexico,
RS2000 og Mexico, Escort MkII RS1800, Escort MkIII RS Turbo, RS200,
Sierra RS Cosworth og RS500.
Mot slutten av karrieren ledet han utviklingen av den nye rallybilen.
DET MÅ SIES Å VÆRE EN CV SOM HOLDER MÅL!!!
Den nye rallybilen måtte utvikles etter det internasjonale
bilsportforbundet FIAs kommende og kjente
reglement for WRCs gruppe A. Dette måtte gjøres med basis i en
produksjonsmodell tilgjengelig for
hvermansen, og modellen måtte produseres i et antall på minimum 5000
biler.
Allerede i 1988 ble prosjekt ACE påbegynt, utviklingen av en rallybil
til Gruppe A, med basis i
Escort MkIV, det såkalte CE14-karosseriet; dermed trakk man det sammen til
bokstavkombinasjonen ACE.
Den nye rallybilen måtte utvikles med utgangspunkt i dette karosseriet.
Ved siden av prosjektleder Mike Moreton og ingeniør John Wheeler, har de
mellom seg
den første "mule", et uttrykk for en slags trojansk hest som ikke
inneholder det det kan se ut som.
Her har de kuttet inn bunnplaten fra en Sierra RS Cosworth 4x4, komplett
med motor og drivverk,
tilpasset et Escort-karosseri og bakaksling.
En
testbil ble bygget og rigget for rally: en Ford Escort MkV Pre-Facelift,
bygget på en forkortet
Sierra RS 4x4 Cosworth-bunnplate. Bilen ble testet allerede i det
spanske Talavera Rally i 1990.
Siden dette var et nasjonalt rally, var det ikke homologeringskrav til
bilene som stilte.
Ford Motorsport engasjerte Mike Taylor Developments til å teste bilen i
Spania, slik at
Ford World Rally Team formelt og offisielt ikke sto bak forsøket.
Den spanske rallyføreren Josep Maria "Mia" Bardolet kjørte bilen og vant
rallyet.
Det overrasket nok de fleste.
Dette ga Stuart Turner tilbake i Boreham blod på tann, og de lanserte
uttrykket "First time out First"
for å overbevise ledelsen i både England og Dearborn om at det nye
rallybilprosjektet hadde livets rett, men bilen var langt fra ferdig.
I 1991 fortsatte småskalaprøvingen med tester kjørt av Mia Bardolet, som
vant flere etappeseire i det spanske
mesterskapet, og den nå i vår tid store sjefen i M-Sport, Malcolm
Wilson, som kjørte bilen i noen engelske rallyer.
Vi må huske på at Ford samtidig måtte drive utvikling av en gateversjon
av rallybilen.
Uten en gateversjon ble det heller ingen rallybil godkjent til bruk i
WRC. Det internasjonale
bilsportforbundet FIA endret imidlertid reglene i 1991 og reduserte
produksjonskravet til 2.500 biler.
Dette sies å være første gang et av de store bilkonsernene utviklet
bilene sine på denne måten: først å
utvikle en vinnerbil for så å lage en gateversjon av den for å
tilfredsstille produksjonskravet.
Småskalatestingen fortsatte også i sesongen '92 mens fabrikkteamet
kjørte Sierra RS Cosworth 4x4.
Til rallyutgaven av Escort RS Cosworth utviklet Ferguson, FF
Developments, en ny sjugirs rettskåren girboks,
(samme leverandør som utviklet firehjulstrekket til Sierra XR 4x4 og
Scorpio 4x4), nye differensialer med
9-tommers kronhjul bak og 8,5-tommers foran.
Gateversjonen av Ford Escort RS Cosworth ble lansert i februar 1992 og
var i produksjon til og med januar 1996.
Bilen oppnådde allerede i første produksjonsår, '92, en produksjon på
3.448 biler, og homologering ble gitt 1. januar 1993.
Den nye rallybilen for '93-sesongen ble da Ford Escort RS Cosworth.
En Escoss vi har sett mange ganger på TrønderFord, Vidar Strands meget
fine 1994-modell
Ford Escort RS Cosworth. Originalpolitiet setter pris på at Vidar hadde
beholdt de originale
hovedlyktene, selv om svært mange bytter til de såkalte
"Morette-lyktene", de doble runde hovedlyktene,
lik de rallyteamet benyttet. Vi kan også se at Vidars bil ikke har den
store hvalhale-spoileren.
Det var mulig å få Escossene levert uten den.
Vidar sjonglerte mye med felger til bilen sin. En populær løsning blant
mange
Escoss-eiere var Compomotive MO6, som Vidar hadde her.
Originalpolitiet synes naturligvis de originale RS 8" x 16"-felgene
passer best (:-)
K57EVX, en testbil som ble kjørt mye i '92-sesongen for å utvikle den
nye rallybilen til '93-sesongen og Rally Monte Carlo.
Det samme registreringsnummeret var i bruk av Miki Biasion i Rally
Argentina i juli '93, hvor han ble nummer to, og av
François Delecour i et nasjonalt rally i april '93, hvor han måtte
bryte. Det er derimot usikkert om det var samme bil,
da de foretok karosseribytte ganske ofte, med gjenbruk av samme
regnummer på en ny bil på den tiden.
Klar for '93-sesongen.
Allerede i Escort RS Cosworths debutløp i WRC i Monte Carlo i januar '93
kom François Delecour inn på
andreplass med K748GOO, bilen til høyre på bildet over. Den samme bilen
vant han med i Portugal i mars.
Massimo "Miki" Biasion i K746GOO ble nummer tre i Monte, i Portugal ble
han nummer to, vant Akropolis,
måtte bryte med motorhavari i Sanremo/Italia og ble nummer fire i
Catalonia/Spania i november.
Ikke dårlige resultater for disse to bilene.
Vi ser videre fra førermesterskapet i WRC for '93 at Delecour ble nr. to
sammenlagt. Vi ser andre- og førsteplassen som han
tok med K748GOO. På Korsika/Frankrike vant han med K832HHJ, på New
Zealand ble han nr. to og i Australia nr. tre
i J113BPU. I Spania vant han, og i RAC/GB ble han nr. fire i L422NHK.
Biasion ble som nevnt nummer tre i Monte, to i Portugal, vant Akropolis
og ble nr. fire i Spania med
bilen til venstre over, K746GOO. I tillegg ble han nr. sju på Korsika i
K831HHJ og nummer to i Argentina i K578EVX.
Kopi fra juwra.com
Som vi kan se fra resultatlisten ovenfor, ble de to Escoss-førerne nr.
to og fire, mens
Juha Kankkunen og Didier Auriol ble hhv. nr. én og tre i Toyota Celica
Turbo 4WD (ST185)
og sanket dermed flere poeng enn Escossene.
Toyota vant merkesmesterskapet med 157 poeng foran Ford med 145.
Uansett et godt resultat for en ny bil i sin første sesong.
Nedenfor, et bilde til av Vidar Strands meget fine 94 YBT.
Mens alle de øvrige Escortene fra MkIII og nyere har tverrstilte
motorer, har "Escoss" en langsmontert
Cosworth YBT-motor (blått toppdeksel; katalysatorutgave), en motor
tidligere kjent med både røde
(YBB og YBD beregnet for superbensin) og grønne toppdeksler (YBG
beregnet for blyfri bensin),
fra de tidligere Sierra RS Cosworth-utgavene.
For å få plass til denne motoren, med
turboen på siden og den kraftige MT75-girboksen, med fordelings-
girboks for firehjulstrekk, med mellomakslinger både forover og bakover,
samt differensialer både foran
og bak, kraftige nok til å tåle dreiemomentet fra YBT-en, er alt fra
rammevanger, støtdempertårn, dørkplate
med stor mellomakseltunnel og plass til den mye større bakstillingen,
veldig forskjellig fra det ordinære
Escort-understellet. For å få plass til en 65-liters bensintank, var
eneste alternativ bak bakakslingen, men
da måtte reservehjulet tas inn på dørken i bagasjerommet, noe som
naturligvis reduserte bagasjeplassen
betraktelig, men her er kjøreegenskaper i sportsklassen prioritet nummer
én.
Hele dørkplata er hentet fra Sierra RS Cosworth 4x4, men kortet inn 56
mm foran
baksetene for at den skal stemme med lengden på Escort-karosseriet.
Totalt er bilen 285 mm kortere enn en Sierra.
Både for- og bakskjermer har også egne delenumre, så det er ikke så mye
Escort igjen, men virkelig en
meget kompakt og presis bil som ble spesialbygd til å bli en vinnerbil i
rally.
En kjempeartig bil å kjøre! Redaktøren har skrytt av Sierra XR4x4s
fortreffelighet, spesielt på glatt underlag,
og det å ha begge disse bilene i stallen i en periode gjorde bilkjøring
til en særdeles hyggelig opplevelse.
Karosseribyggeren Karmann ble nevnt tidligere på siden, i forbindelse
med produksjon av Escort cabriolet.
Det var også Karmann i Tyskland som monterte "Escoss-ene" etter
spesifikasjoner fra Ford Motorsport i Boreham.
I Monte '94 skulle endelig Delecour og Ford lykkes.
Etter François Delecours og Daniel Grataloups seier i Rally Monte-Carlo
sist i januar '94, lanserte Ford
senere på året en spesialutgave med 200 nummererte biler, den såkalte
"Escort RS Cosworth Monte".
Den alltid tilstedeværende Per Lien kom til TrønderFord i 2015 og viste
oss sin Escort RS Cosworth Monte,
eksemplarnummer 105 av de totalt 200 bilene som ble bygget, hvorav 130
venstrestyrte. En helt nydelig utgave.
"Monte" ble levert i tre farger: "Ash Black", "Mallard Green" og "Jewel
Violet".
(Du kan bare drømme om verdien på denne. Har nettopp (okt. '22) sett et
"mint"-eksemplar som denne,
riktignok ikke en "Monte", til salgs i Storbritannia for over en million
norske oljekroner).
Siden Originalpolitiet har kommentert Vidars felger, føler vi oss også
forpliktet til å kommentere Pers
OZ Racing-felger i hvitt.
Nå ble faktisk Monte-utgavene levert med OZ Racing originalt, men i
sølv,
selv om M-Sport-bilene hadde hvite OZ-felger, som Per sine ovenfor.
Selvfølgelig, til TrønderFord 2018, kom Per med sølvfargede OZ-er. Per
tuller ikke med originaliteten!
For det sivile markedet ble de tre første årsmodellene, feb. '92 til
aug. '94, levert med YBT-motoren, med den
såkalte "store turboen", en Garrett T35 med Marelli-motorstyring. Det
var denne utgaven, med en produksjon på
minst 2.500 biler, som dannet grunnlaget for godkjenning til bruk i WRC
av det internasjonale bilsportforbundet, FIA.
3.448 biler ble produsert allerede i 1992, slik at WRC-utgaven kunne
godkjennes for rallysesongen ’93.
I alt 5.186 YBT-er ble bygget frem til midtsommer '94. YBT-en er for det
sivile markedet oppgitt til å yte 224 hester,
men så lite er det nok ikke så mange som yter av dem som er igjen i dag.
Med T35-turboen og Marelli-motorstyringen
er det veldig lite som skal til for å ta ut mer, ja, mye mer effekt. Det
finnes Escosser med både 600, 700 og 800 hester.
Til '95-modellen, fra aug. '94, kom det en modifisert YB-motor som heter
YBP.
YBP-motoren er helt ulik de andre YB-motorene, med sitt grå avrundede
toppdeksel og med et plastdeksel som dekker
coilene og pluggene. YBP er en mer brukervennlig motor enn YBT. Den har
fått en mindre turbo, en Garrett T25, som
reagerer mye raskere og ikke gir den forsinkelsen som T35 gir.
Motorstyringen i denne er Fords egen EEC-IV, og
underspylingen for kjøling av stemplene med motorolje er forbedret.
Dette er det siste utviklingstrinnet av YB-motoren,
og uten tvil den mest brukervennlige, stabile og holdbare, men den er
ikke så ettertraktet blant ungdommen fordi den
ikke er like lett trimbar. Originalt yter denne 227 hester ved 0,9 bars
ladetrykk. Det ble laget 1959 YBP-Escosser
fra aug. '94 frem til de siste 68 bilene ble produsert i januar 1996.
Nye støy- og utslippskrav fra EU gjorde at produk-
sjonen ble stanset, selv om Escort som bilmodell fortsatte en stund til.
Bilen ville mistet sitt preg hvis den skulle
strupes for å tilfredsstille de nye kravene. Da ville det ha blitt som
da Mustang '74 kom på markedet
etter muskelbilperioden, sist på 60- og først på 70-tallet, med en
"fourbanger" i fronten.
Det imaget fikk en kraftig nedtur.
Dette ville man ikke oppleve med Escort RS Cosworth, og produksjonen ble
stanset.
Den virkelige Cosworth-samleren bør lete etter et chassisnummer med T og
B som 11. og 12. bokstav, en originalbil av
de 68 bilene som ble produsert i januar 1996 med et chassisnummer som
begynner med WF0BXXGKABTB (og fem siffer).
Normalt skal dette være en bil med YBP-motor, men på bestilling ble
faktisk noen YBT-er levert også helt til det siste.
Totalt ble 7.145 Escosser bygget. Offisiell produksjonsstart var 27.
april 1992, og produksjonen varte til
slutten av januar 1996. (Noen utstillingsbiler ble bygget før dette, fra
februar '92, til blant annet Geneva Motor Show).
Den årlige produksjonen var fordelt slik:
1992.......3.448 biler
1993.......1.143 "
1994.......1.180 "
1995.......1.306 "
1996....... 68 "
Med Ford Escort RS Cosworth, og Ford Escort WRC som rallybilen het i
'97- og '98-sesongen etter at
produksjonen av Escort RS Cosworth ble avviklet, var Ford virkelig
konkurransedyktige igjen.
I løpet av de 150 WRC-rallyene disse bilene startet, høstet de ti
førsteplasser og 53 pallplasser.
Selv om det er å foregripe den historiske og kronologiske utviklingen av
Escort, tar vi med et bilde av den
siste Escorten som ble brukt av Fords offisielle rallyteam, som etter
1996-sesongen ble privatisert og gitt
navnet M-Sport etter sjefen Malcolm Wilson, og rallybilen het da Ford
Escort WRC.
Du ser at den store vingen på bakluka er erstattet med en mindre
spoiler, og at bilen har en
annen front. Selv om denne utgaven grovt sett er den samme som den
foregående utgaven, med
samme motor og drivverk, men med noe oppgradert understell, ble ikke
navnet Escort RS Cosworth
lenger brukt etter at utgaven gikk ut av produksjon i '96.
Det ovenstående bildet er av Juha Kankkunens bil fra «Network Q Rally of
Great Britain 1998», 21.–24. nov.
1998, hvor han endte på andreplass. Resten av Ford-førerne fulgte tett
på: Bruno Thiry på tredje,
Sebastian Lindholm på femte og Armin Schwarz på sjuende.
En solid avslutning på en lang tjeneste for en meget konkurransedyktig
bil, men! ikke alt gikk som planlagt.
I og med at introduksjonen av Ford Focus WRC til 1999-sesongen ikke var
problemfri, ble en av «gammelbilene»,
nettopp ovenstående, Kankkunens Escort WRC, reg.nr. R6 FMC, chassisnr.
038, kjørt av Petter Solberg i
«Rally Sweden 1999», sammen med de nye Focus-ene.
Foto: Pär Backman
Petter ble nr. 11 i sitt første rally for Ford og sitt første WRC-rally.
Petter kjørte den aller siste fabrikkopptredenen for Escort WRC, og
Escort som modellnavn i rally generelt etter 30 års tjeneste.
«Gammelbilene» ble solgt til private team, og de fortsatte å gjøre det
bra.
Etter Rally Sweden i 1999 var det definitivt slutt på bruk av YB-motoren
offisielt fra
Fords side etter 13 år i toppen av internasjonal motorsport.
Vi er mange entusiaster som fortsatt elsker både Escort, Sierra,
Cosworth og
YB-motoren, og blir fortsatt våte både her og der bare ved synet.
Mens alle «Escossene» beholdt den samme fronten og eksteriørmessig
bare ble gjort veldig små endringer
frem til produksjonen opphørte i januar '96, kom det en facelift for de
øvrige utgavene allerede i september 1992.
Vi har mer om Escoss i WRC på Cosworth-siden vår på:
www.jorgen.tronderford.com.
Tilbake til
statistisk oversikt
|
Escort MkVb '93
facelift,
lansert
september '92
1993
Ford Escort
Escort MkVb årsmodellene 93 – 94, med produksjonsperiode 09/92 – 12/94,
her representert ved
Jim Sjøvolds '94-modell fra TrønderFord 2013.
Eksteriørmessig var det ikke så mange forandringer på MkVb, bortsett fra ny
front, grill og bakende.
Teknisk og sikkerhetsmessig var det derimot store forandringer. Modellen
var vesentlig forbedret mht. både passiv
og aktiv sikkerhet. Kollisjonsstyrken var forbedret, og modellen var den
første europeiske Ford med kollisjonspute på
passasjersiden og dobbeltsidige beltestrammere som standardutrustning.
Motormessig skjedde det store ting. De gode gamle CVH-motorene fra 1981
ble nå byttet ut med en helt ny motorserie
som i de første utgavene het Zeta, men som måtte endre navn pga. trussel
fra Lancia om erstatningssak for tyveri av
deres registrerte varemerke, Lancia Zeta, som er en av deres
bilmodeller. Motoren heter Zetec og er en firesylindret
rekkemotor med fire ventiler pr. sylinder og doble, direkte overliggende
kamaksler. Motoren ble først introdusert som
1,6 og 1,8 liter for å erstatte CVH-motorene i Escort, men også en
toliter til den nye Mondeo som ble lansert året etter,
ble laget over samme lest. Sylinderblokken er i hovedtrekk den samme som
den amerikanske CVH-motoren, men
topplokk og innmat for øvrig ble nyutviklet. Zetec er både spreke og
populære motorer; 1,6-literen yter 90 hester,
1,8-literen fantes i utgaver med 105, 115 og 130 hester for XR3i.
Toliteren som kom til Mondeo '93 ytet 136 hk,
og en turboutgave ble brukt i den første utgaven av Focus RS med 215
hester og 310 Nm i dreiemoment.
De første utgavene kalles "Silver top" etter sitt sølvblanke toppdeksel.
Senere og
forbedrede utgaver kalles "Black top", følgelig med svart toppdeksel.
Black-toppene er de mest
ettertraktede og er bygget inn i mange eldre Forder. Det geniale er at
boltmønsteret mot kløtsjhuset er likt som på
Kent Crossflow, så motoren passer dermed lett inn i en rekke motorrom,
rett på girboksen.
Produksjonen av Zetec startet i september 1991 og varte til desember
2004. Det er laget millioner av disse
motorene i fabrikker i Köln, Valencia, Bridgend i Wales, Chihuahua i
Mexico, Zhongli i Taiwan og i İnönü i Tyrkia.
Motoren er brukt i en lang rekke biler, først i Escort, senere i Mondeo,
Fiesta, Focus, Contour, Escape, Mercury
Cougar og Mystique og Mazda Tribute, den samme bilen som Ford
Escape/Maverick.
Ford Contour og Mercury Mystique er amerikanskproduserte Ford Mondeo-er.
Av dieselutgaver var det nye at Endura D-motoren var å få med turbo.
Denne motoren yter 90 hester.
Tilbake til
statistisk oversikt
Escort MkVI eller
MkV'95-facelift,
1995-2000
1995 Ford Escort
Escort MkVI, årsmodellene '95 – 2000, med produksjonsperiode 01/95 –
09/2000,
her representert av Frode Ottesens 1995 Ford Escort stasjonsvogn, fra
TrønderFord 2004.
Ikke store forandringer å se utvendig, men interiøret fikk en betydelig
oppgradering med '95-oppgraderingen,
likeså understellet. Utvendig er det nytt panser og front, nye speil,
nye dørhåndtak, og bakfra ser man at Ford-
ovalen er flyttet fra høyresiden til midt på.
Motorene er med fra MkVb, med Zetec og Endura D, og i tillegg ble en ny
minstemotor tilbudt, en 1,4-liters
oppgradert CVH, en såkalt CVH-PTE, utviklet for Fiesta Si.
I '97 lanserte Ford en versjon som het GTi for det britiske markedet,
den eneste Forden kalt GTi, en slags gjenbruk
av RS2000-styling, mens motoriseringen var standard 1,8-liters Zetec med
115 hester. Tilsynelatende lik den utgaven
som het Si på det kontinentale markedet, også i Norge.
I forbindelse med at Focus MkI ble lansert 10/98, ble produksjonen av
Escort sedan, den bilen vi tidligere kjente som
Orion, innstilt, mens kombikupeutgavene og stasjonsvognen fortsatt ble
produsert og markedsført som "Escort Classic"
til 09/2000. En "spesialutgave" som hadde vært med helt siden 1982,
Escort Express, fortsatte frem til den ble
avløst av Transit Connect i 2002.
Produksjonen fortsatte i Argentina, både av kombikupé og stasjonsvogn,
frem til 2004.
Med dette var Escort som bilmodell med en kontinuerlig produksjon i 36
år over. Med en total produksjon på
mer enn 19 millioner biler var den Fords nest mest solgte modell etter
F-serien, som er produsert i mer enn 40 millioner eksemplarer.
Når det er sagt, er navnet tatt i bruk igjen, og fra 2015 ble en Escort
for det kinesiske markedet produsert ved
Changan Ford i Kina. Den kinesiske Escorten vil, sammen med den
kinesiske Focusen, kjempe om andeler av det
kinesiske kompaktbilmarkedet på ca. 7,5 millioner omsatte biler pr. år,
noe som er større enn det totale
bilmarkedet i Tyskland, Frankrike og Storbritannia til sammen.
Den kinesiske Escorten er basert på Fords såkalte «Global C»-bunnplate,
samme chassis som Focus, C-Max,
Escape/Kuga, Transit Connect og Lincoln MKC.
«Kina-Escorten» er noe større enn Focus, men som bildet viser, er den
svært lik og en topp moderne bil.
Et halvtimes videoklipp om historien til Ford Escort på YouTube:
Escort-historie. Mye nytt der kanskje?
Tilbake til
statistisk oversikt |
Capri
Den tøffeste av de tøffe, Ford Capri RS 3100, og den skotskrutede
hjelmen må tilhøre Sir Jackie Stewart.
Vi kommer tilbake til RS 3100 lenger ned i kapittelet.
Ford Motor Company benyttet allerede i 1949 navnet Capri på en
utstyrsvariant av Lincoln Cosmopolitan.
Capri var toppmodellen av Lincoln Cosmopolitan, en bil som ble levert
både som to- og
firedørs sedan og
todørs kabriolet, lansert i 1949.
Fra 1952 til '59 var Lincoln Capri en egen bilmodell.
Ford of Britain benyttet fra 1961 Capri som navn på en coupéutgave
av Consul 315-modellen.
Consul 315 hadde sin produksjonsperiode 05/61 – 03/63, mens coupéutgaven
ble produsert frem til august '64.
Consul Capri, den første todørs sportskupéen fra Ford i Europa.
Modellen er nærmere beskrevet lenger oppe på siden under avsnittet om
Consul 315.
Første gang navnet Ford Capri brukes, er på 1969-modellen av en helt ny
todørs fireseters sportskupé.
Ford Capri ble
levert i årsmodellene '69 – '86, totalt i tre karosseriutgaver med
produksjonsperiode
fra november '68 til desember '86, og var i salg fra februar 1969.
Fra 30. november '84 ble den bygget kun i høyrestyrte utgaver for det
britiske markedet.
Ford Motor Norge stanset importen i 1982. Den nye sportskupéen var da
Sierra XR4i.
1969
Ford Capri
Capri MkI årsmodellene 69 - 74, med produksjonsperiode 11/68 – 01/74, i
salg fra 02/69. Facelift fra 09/72.
Bildet viser Arve Tillers meget spesielle sørafrikanske utgave,
1971-modell Capri Perana V8, fra TrønderFord 2003.
Perana-utgavene er karosserimessig helt like de øvrige pre-facelift
MkI-erne, med unntak av V8-symbolene både på
panser og bakluke, pluss «PERANA»-emblemet nederst på forskjermene og
sikkerhetslåsene på panseret. |
 |
Den store
forskjellen ser man under panseret.
Varemerket Perana tilhører en sørafrikansk
Ford-forhandler, Basil Green, som også
drev
et racingteam med egenbygde
biler basert på Ford-modeller.
Det ble produsert Perana-utgaver av:
- Cortina MkII og III
- Escort MkI
- Capri MkI
- Granada MkI
- Escort MkIII XR3
- Sierra sedan (Sapphire, som den heter
i engelsktalende nasjoner).
Ford-produksjon innen det britiske samveldet var
organisert under Ford Motor Company of Canada,
hvor også den velkjente Windsor-motorfabrikken
ligger, i provinsen Ontario.
Basil Green fikk sine biler fra FoMoCo of
Southern Africa, som organisasjonsmessig lå under
FoMoCo Canada, og V8-motorer fra
Windsor i Canada.
Ford Capri Perana V8 har en Windsor 302 under
panseret, det vil si 302 kubikktommer, som
tilsvarer 4,942 liters sylindervolum. Ford kaller
denne en 5,0-liter, til tross for at det skulle vært en
4,9-liter. Dette var for å skille den fra en 300 cuin
rekkesekser på 4,9 liter.
302 V8 er en velkjent motor som har vært
tilgjengelig i flere versjoner i nærmest alt av
amerikanske Ford-modeller fra slutten av
60- til 80-tallet.
Produksjonen av Capri Perana V8 foregikk fra 1970 til
1972, og et sted mellom 500 og 550 biler ble produsert. |
|
Arves
Capri med V-åtter vakte naturligvis oppsikt da han viste oss denne på
TrønderFord i 2003. Dette hadde ingen
sett tidligere. Effekten er oppgitt til 220 hester, noe som gir Caprien
en toppfart på 230 km/t og akselerasjon 0–100
på 6,7 sekunder. Det var knapt noen som matchet dette i 1970. Utrolig
nok er en Perana V8 bare ni kilo tyngre enn
en 3000 XL. Vi kommer tilbake til Arves fantastiske Capri-samling lenger
ned i dette avsnittet, heng på!
|
Dyktig tøffft dette da (;-)))
Løpsvogner basert på Capri Perana V8 ble
trimmet til ca. 400 hester og brukt i det
sørafrikanske «Saloon Car»-mesterskapet,
hvor bilene vant 13 av 14 løp i 1970. |
 |
|
Fullt så eksotiske er ikke de europeiske versjonene. Karosseriet er
designet av Philip T. Clark, som også var delaktig
i designet av både Ford Mustang, Ford Cortina og Ford GT40, samt
designet av det ikoniske grillmerket av den
galopperende Mustang-hingsten. Slektskapet til Mustang er påpekt mange
ganger gjennom bilens historie, men for
kjennere er det nok vanskelig å se andre likheter enn at begge utgaver
er todørs og finnes i coupé-utgaver, eller fastback
som Ford brukte som betegnelse på Mustang-coupéen.
Understellet er det samme som Cortina MkII, med stående
McPherson-fjærbein i front med tannstangstyring, en langs-
montert motor, bakhjulstrekk med en stiv bakaksling opphengt i
bladfjærer. En lang rekke motorer har vært levert i de
forskjellige Capri-utgavene. De engelskbygde fra Halewood, samme fabrikk
hvor Anglia, Corsair, Escort og senere
Fiesta ble bygget, kom først med Kent Crossflow 1300 og 1600, Essex V4
toliter og etter hvert, i sept. 69, kom Essex
3000 V6. De tyskproduserte utgavene, både fra Köln Niehl-fabrikken og
Saarlouis, rett vest for Koblenz i Rhindalen mot
grensen til Luxembourg, og fra Genk-fabrikken i Belgia, ble levert med
Köln V-firere, de samme motorene som vi kjenner
fra m-ene: 12m, 15m og 17m.
Samtidig med at den engelske 3000XL ble lansert høsten '69 med 138
hester, kom tyskerne med en utgave med en Köln-
sekser på 2,3 liter. Dette var 2300GT med 108 hester. Dette var den
samme V-sekseren som ble levert i 20m 2300S.
Ford-Köln hadde samtidig en annen bil under utvikling, flaggskipet i
m-serien, 26m. Denne kom i produksjon i november '69,
og motoren i denne var en videreutvikling av Köln-sekseren til 2,6
liters sylindervolum og 125 hester. Denne motoren ble
også levert i Capri, i modellen 2600 GT.
Vi kjenner både 2,3- og 2,6-liters sekserne fra både Consul GT og
Granada et par år senere.
I Norge kjenner vi nok best til de engelske utgavene av Capri MkI.
Tyskerne var sene med å etablere en egen motorsportavdeling, men i 1968
ble den profesjonelle Porsche-føreren
Jochen Neerpasch ansatt for å drive Ford Motorsport i Köln.
Den første store suksessen var å vinne 1969-utgaven av East African
Safari Rally, med en 20m RS 2300S,
kjørt av kenyaneren Robin Hillyar. Vi må nesten anbefale denne
fantastiske videoen fra 1969.
Fantastisk å høre Köln-sekserne dra på i
East African
Safari Rally 1969.
Det gikk også riktig så bra på hjemmebane de første to årene med drift
av et fabrikkteam med Escort GT 1300
og TC i tyske konkurranser. I '69 bestemte man seg for å utvikle en
vinnerbil til ETCC, det europeiske touring
car-mesterskapet, en baneræser basert på Ford Capri. I desember 1970,
som '71-modell, ble en homologerings-
utgave, en produksjonsbil som skulle godkjennes for bruk i gruppe 2 i
det europeiske turbilmesterskapet, lansert.
Dette var den nå ikoniske Capri RS2600 med basis i motoren fra 2600GT og
26m.
RS2600 var i produksjon fra 12/70 – 12/73, og 3.532 biler ble produsert.
RS2600 hadde allerede ved introduksjonen
de doble frontlyktene, noe som etter hvert kom på GXL-utgavene ved
facelift-utgaven av MkI fra 09/72.
RS2600 ble levert med både lavere og stivere hjuloppheng, delte
støtfangere, tettsteget firetrinns girboks,
lettere karosserideler, ventilerte skivebremser foran og 6"
RS-aluminiumsfelger.
En standard RS2600 ytet 150 hester og presterte 0–100 på 7,7 sek. og en
toppfart på 200 km/t.
Ikke mange europeere matchet det i 1971.
Ford Capri RS2600, med 2,6-liters Köln V6-er. Her hadde
motorsportavdelingen i Köln tilpasset et mekanisk
bensininnsprøytningssystem, en såkalt Kugelfischer-innsprøytning. Dette
systemet består av en reimdrevet
høytrykkspumpe som leverer drivstoffet via en dyse i hver innsugskanal.
Det er et spesielt system og et
særegent
plenumskammer på de 3.532 RS2600-motorene som ble levert i de tre
årsmodellene modellen
ble produsert.
Dette er den første europeiske Ford-motoren med et
bensininnsprøytningssystem; både
kostbart,
komplisert og ikke så stabilt som påfølgende systemer, men den gikk godt
når alt var riktig innstilt.
Bakfra har RS2600-utgavene den samme bakenden som de øvrige
«pre-facelift-utgavene», bortsett fra de
doble eksosrørene og det lille runde RS-merket på bakluka.
Til ETCC, det «europeiske touringcar-mesterskapet», ble det laget i alt
50 biler med motorer bygd opp
av firmaet Weslake. Dette måtte være med basis i 2,6-liters motorblokka
fra homologeringsutgaven. |
 |
V-motorene fra Köln hadde, inntil 2,4- og
2,9-liters-
utgavene kom i Scorpio i 1987, en såkalt tvilling-
port på eksossiden av topplokkene. Det vil si at
eksosen fra to sylindre går sammen og ut av én
port i topplokket, mens den tredje sylinderen
har sin egen port.
Dette designet er til hinder for å få hentet ut de
store effektene fra disse motorene.
Bildet viser venstre topplokk på en 2,8 injection-
motor, hvor vi kan se at for sylinder nr. én og to
fra venstre ligger eksosventilene mot hverandre,
og eksosen fra sylindrene samles mens den ennå
er inne i topplokket, før den går ut i manifolden.
Dette er ikke fordelaktig hvis man ønsker å bruke
en kamaksel med lengre åpningstid. Eksosen fra
den ene sylinderen vil dermed blåses over i den
andre, på grunn av at eksosventilen i den ene
sylinderen åpner før den andre lukker.
Denne konfigurasjonen fungerer meget bra for
en standardmotor, mens når man virkelig vil
trimme, må andre topplokk og lange grenrør til. |
|
Derfor utviklet firmaet Weslake aluminiumstopplokk til Köln-sekseren med
størst mulige porter og ventiler. Boringen ble
økt fra 90,0 til 95,8 mm og slaglengden økt fra 66,8 til 69 mm, noe som
gir et sylindervolum på 2995 ccm. Kompresjons-
forholdet er på hele 11:1. Maks turtall økte fra 6.400 til 7.600 o/min.
Vi ser også innsugstrompeter med sleidespjeld og
den remdrevne mekaniske høytrykkspumpa til
«Kugelfischer»-bensininnsprøytningen. Her er det brukt førsteklasses
deler
i alle ledd, men vi snakker fortsatt om en toventils sugemotor med en
sentral kamaksel og støtstenger, med tre liters
sylindervolum.
Til tross for dette oppnådde man en litereffekt på 107 hester, hvilket
er meget bra. Motoren yter 320 hester DIN ved 7.600 o/min.
Bilen er oppgitt med en makshastighet på 270 km/t og går 0–100 på 4,6
sekunder.
Akkurat dette eksemplaret fikk vi gleden av å se «in action» på det
tidligere omtalte treffet «Til topps med Ford».
Bilen eies og kjøres av Per Egil Moseby, sønn av tidligere rallyfører og
norgesmester Odd Moseby.
Her er Per Egil Mosebys Capri RS2600, en selvbygd og løpsgodkjent kopi
av de 50 originale lettvekts-
løpsvognene med Weslake-motor, under bakkeløpet på Storefjell under «Til
topps med Ford» i 2016.
Fantastisk å se denne i aksjon. Tøffe greier og en fantastisk lyd!!
Nå fikk jeg ikke tatt et bilde av Per Egil Moseby selv med bilen sin,
men her er i hvert fall to andre storheter
fra norsk motorsport sammen med bilen: Holm Jacob Matheson t.v. og
«mekaniker» og far, Odd Moseby til høyre.
Mellom dem, en annen utstiller fra treffet, Vidar Gulsvik, som viste oss
en flott Escort MkIII RS1600i,
en utgave som er veldig sjelden i Norge.
Dyktig tøff
ekvipasje Team Moseby svinger opp med, RS 2600-en bak en Transit 3000 V6
Essex.
Ford Köln deltok i tre år med fabrikkslag i ETCC med Capri RS 2600, og
vant serien både i '71 og '72. I '71 vant
tyskeren Dieter Glemser ETCC-serien og 24-timersløpet på Spa-banen i
Belgia sammen med spanjolen Alex Soler-Roig.
I '72 var det Jochen Mass som vant ETCC-serien og 24-timersløpet på Spa,
sammen med Hans-Joachim Stuck.
Hans-Joachim Stuck vant også DRM, Deutsche Rennsport Meisterschaft, i
'72, forløperen til den mer kjente serien DTM,
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, med Capri RS 2600 drevet av
Zakspeed-teamet.
I '73 kom BMW med en 3,2-liter i sin CSL, den såkalte Batmobilen, og
Weslake-motoren ble for svak til å hamle
opp med denne. Ford måtte komme med et bedre motoralternativ for å være
konkurransedyktig.
Det var den gang ikke mer å hente fra Köln-sekseren, så da måtte man
over kanalen til Boreham.
For å konkurrere i klassen over 3 liter og BMW-ene måtte Ford i hui og
hast produsere en homologeringsversjon,
et minimum på 250 produserte biler. En Essex treliter V6 ble boret 1,6
mm til 3,1 liter, og 250 biler ble produsert.
Denne motoren ytet bare 150 hester, så denne var ingenting å stille opp
med i racing. Det naturligste da var å engasjere
Cosworth til å utvikle en racing-motor, med basis i 3,1-literen.
Cosworth kom med motorvarianten GAA, en 3,4-liters V6-er, med basis i
Essex-treliteren. Oppgraderingen besto av
Cosworths hemisfæriske fireventilstopper, Lucas mekanisk
bensininnsprøytning og tørrsumpsmøring. Dette ga en effekt
på 468 hester ved 9 000 o/min, noe som gjorde RS 3100-Capriene til
konkurransedyktige biler i ETCC-serien.
Serien ble dessverre rammet av oljekrisen som rådet i første halvdel av
70-tallet, og fabrikklagene trakk seg ut etter
'74-sesongen. Jochen Mass og Klaus Ludwig hadde imidlertid stor suksess
med to «private biler» også i '75-sesongen,
støttet av Ford Köln.
En av de hardeste fightene i ETCC. Legendene Hans-Joachim Stuck i BMW 3,5
CSL og Jochen Mass i Capri RS 3100
skiftet mange ganger på å lede racet på Norisring i juni 1975. Mass
kjørte den raskeste runden og vant til slutt løpet.
Vi må unne oss et klipp av en
Cosworth
GAA, på full åpning; det er noe eget med seksere (;-)) |
Det var ikke utbredt med trimmede
gatebiler
rundt 1970, men noen råskinn var tidlig ute.
Bildet ovenfor viser den tidligere omtalte
Greger Strøm i ferd med å bygge opp en
Capri 3000 med kompressor.
Gikk etter sigende godt (;-))
Det ble i hvert fall bygd opp to slike.
Om noen av disse bilene fortsatt finnes, er ukjent. |
Ellers lanserte det tyske firmaet Turbo MAY GmbH
turbosett til Köln-sekserne, noe de begynte
med i 1970. De lanserte sett tilpasset
både m-ene, Capri, OSI og etter hvert Granada.
MAY-settene ble også solgt og montert
av utvalgte tyske Ford-forhandlere, slik at
man kunne få bestilt nye biler med slike sett montert. |
|
 |
MAY-settene benytter standard eksosmanifold på motorens
venstre side. Herfra fører et U-rør eksosen under motoren
og opp i en turbomanifold på høyresiden. Det står en full-
strømsturbo som tar all eksosen gjennom eksosturbinen.
Dette var før «wastegate» ble vanlig. Systemet er fint
å kjøre med, da ladetrykket kommer gradvis og øker jevnt
helt til maks turtall. |
|
HIT
1973 MkI-Facelift
I
september '72 kom '73-modellen, en oppfrisket utgave av MkI-eren, i
produksjon frem til januar '74.
Den nye topputgaven,
3000 GXL.
Ansiktsløftningen besto av 151 forbedringer.
Capri fikk nå større hovedlykter, fire runde for GXL-utgaven, fortsatt
to ovale, men nå større for L-, XL- og GT-utgavene.
Retningssignallysene var flyttet ned i støtfangeren. Alle utgaver fikk
panser med forhøyning på midten, slik toppmodellene
hadde tidligere. Profilen over lyktene måtte naturligvis bli bredere da
hovedlyktene ble større. Grillen var også endret, og
de falske luftinntakene foran bakhjulene ble mye kortere.
Doble baklykter fulgte også med i oppgraderingen.
Inne i bilen var det et helt nytt dashbord, endrede brytere, annet
hanskerom, toeiket ratt og større instrumenter.
Nye og bedre seter og dørpaneler med bedre lyddemping og, kanskje det
viktigste, en mer komfortabel fjæring.
Kent-motorene ble nå erstattet av OHC, med dobbel forgasser i
GT-utgavene. 1300-versjonene var nå kuttet ut,
slik at utvalget å velge mellom var 1600L, 1600XL, 1600GT, 2000GT,
3000GT og 3000GXL.
Den engelske treliteren ble nå også toppmotoren i de tyskproduserte
utgavene.
Capri Club Norge oppgir på sin nettside at 2.546 Capri MkI-ere ble solgt
i Norge, inklusive bruktimport, og den
totale produksjonen i England og Tyskland var på hele 1.100.236 biler.
I august 1973 kostet en ny 1600L kr 39.950,– mens en 3000GXL kostet kr
59.385,–.
Tilbake
til statistisk oversikt
1974 Ford Capri II
1974 Ford Capri II, i produksjon fra februar '74 til mars '78,
med facelift i produksjon fra april '76.
Bildet viser Ole Johan Brovolds urørte 1975 Ford Capri II L 1600, fra
TrønderFord 2011.
Et aldeles utsøkt eksemplar.
Den største forandringen fra MkI til MkII må vel kunne sies å være at
Capri nå ble en kombikupé.
Bakluka med det røde romertallet II, Capri II, Ford Europas første
kombikupé. Den mye større bakruten
ga også atskillig bedre sikt bakover, og de nedfellbare bakseteryggene
gjorde bilen til en riktig kombi.
Ole Johan satser på en tidsriktig og gjennomført styling, både med en
matchende Combi-Camp
og trekkspill i oransje.
Capri II ble både litt lengre og bredere,
med betydelig bedre bakseteplass, selv om den fortsatt er knapp.
Bilen har nå blitt mer lik en familiebil enn en sportsbil, et slags
kompromiss. Engelskmennene ville ha en sportslig
familiebil, mens tyskerne ville ha en sportsbil.
Teknisk sett var det ikke de store forandringene; det var fortsatt den
engelske arven i bunnplate og hjuloppheng.
Det var lette forstillinger av McPherson-typen med presise
tannstangstyringer. Det nye var at servostyring ble tilgjengelig
på enkelte utgaver. Bakakslingen var fortsatt hengt opp i bladfjærer,
helt i tråd med forgjengeren og Cortina MkIII,
som ble produsert parallelt.
På motorsiden kom nå 1300 Kent crossflow inn i programmet igjen, en
55-hester i en sportsbil (;-)). Videre motorisering
varierte litt i de forskjellige markedene, men OHC-motoren var nå mer en
standardmotor i de europeiske modellene, så
både 1,6- og tolitersutgaven var tilgjengelige både i engelsk- og
tyskproduserte biler. Det samme gjaldt den største motoren,
den velkjente Essex treliters V6-eren. Tyskerne ville ha en motor mellom
toliteren og treliteren, og leverte med den
108-hesters 2,3-liters Köln-sekseren som er godt kjent både fra Taunus
og Granada.
Ford Motor Company kjøpte i 1970 det italienske designstudioet Ghia.
Ghia ble etter hvert benyttet til å designe tilbehøret
og utrustningen på alle de europeiske topputgavene. Dette startet i 1974
med Ford Capri Ghia, som med treliters Essex og
alt tilgjengelig utstyr var en virkelig smakfull bil for sin tid, som
bildet ovenfor viser.
I april '76 startet produksjonen av MkII-facelift, og den meget populære
S-utgaven kom samtidig. Nå er de fleste
gjenværende MkII-facelift bygd om til Mk III-utseende med doble
hovedlys, så vi har dessverre ingen bilder av
en original S fra TrønderFord, men Ford har publisert en rekke
offisielle bilder som vi har valgt blant.
Det var ikke de store forandringene som kom med S-utgavene: mattsvarte
støtfangere, dørhåndtak, speil og
listverk, samt en litt endret grill, men inntrykket ble et helt annet.
En ny frontspoiler og lettmetallfelger var standard.
Elegante biler, disse S-utgavene med 2- eller 3-liters V6-motorer.
Etter tiden, stramme hjuloppheng som ga god veiholdning.
S-utgavene hadde «full instrumentering», med skinntrukket GT-ratt som
standard.
Tøffe greier dette da (;-)
Skjermutbyggersett var tilgjengelig som ekstrautstyr i den såkalte
X-pakken; dobbelt eksosanlegg
var standard på sekserne. Tilbake til
statistisk oversikt
1978 Ford Capri III
1978 Ford Capri III, lansert 2. mars 1978, i produksjon til 19. desember
'86.
Bildet viser Geir Arne Olsens meget flotte '81 Capri 2,8 Injection, fra
TrønderFord 2017.
Den mest iøynefallende forandringen som kom med MkIII, var at panseret
over lyktene nå ble trukket helt
ned til en rett linje med resten av panseret og at de store rektangulære
hovedlysene ble erstattet av doble
runde lykter. En forandring som ble meget godt mottatt. Bilen ser
absolutt mer aggressiv og potent ut.
Vi ser også plast endestykker på støtfangerne, som strekker seg rundt
hjørnene, både foran og bak og går
helt til hjulbuene. Dette satte standard hos Ford, ved at Taunus TC3 kom
med dette fra aug '79,
Escort '81 kom med dette fra sept '80 og Granada fulgte året etter fra
08/'81.
Fra lanseringen i 1978 til jan. '81 var det 3-liters Essex som var det
kraftigste motoralternativet,
frem til treliteren ble erstattet av 2,8 injection Köln-sekser, i
produksjon fra mars '81.
Vi har faktisk sett noen 2,8 Injection, mens trelitere ikke er vanlige å
se i dag. Bildet viser hekken
av Trygve Myhres '78 3,0S. Baklyktene hadde nøyaktig samme utvikling som
støtfangerhjørnene.
Både Taunus, Escort og Granada kom etter tur med de store glassene med
ribber,
som gjorde at støv og snø ikke skulle feste seg så lett.
Trygve Myhres 3,0S er satt opp med tre doble Weber-fallforgassere rett
ned i Essex'en. Vi er usikre på hva som
for øvrig er gjort med denne motoren, men ved siden av et meget
oppgradert innsug, ser vi at stifttenningsfordeleren
har fått litt hjelp. Sannsynligvis er det flere egenskaper som er
optimalisert her?
Vi er i alle fall helt sikre på at dette virker veldig godt sammen og
yter betydelig mer enn de originale 138 hk (;-)).
Enda et bilde av Geir Arne Olsens meget flotte '81 Capri 2,8 Injection,
dette fra TrønderFord 2015.
Ford Capri var Ford Europas første bil med bensininnsprøytning med RS
2600, allerede i desember 1970, med et
reimdrevet høytrykkspumpesystem, Kugelfischer, på 2,6-liters
Köln-sekseren. Systemet var komplisert og ikke så
stabilt, så Ford tok en pause fra innsprøytning etter at RS 2600 gikk ut
av produksjon i desember '73.
Det tok litt tid før den neste Einspritzer-motoren fra Köln kom på
markedet i 1976. Dette var i en
"førpremiere-utgave" av en Granada MkI, serie 2, en Granada Ghia S 2,8i,
med en 2,8-liters Köln-sekser. |
 |
En '77-modell i produksjon fra oktober
'76
til august '77,
en spesialmodell kun for det
tyske markedet.
Dette var ment som en omfattende
test av Bosch
K-Jetronic-systemet, som skulle
innføres i Granada MkII
i '78-modellen.
Systemet var allerede grundig testet og benyttet av
så godt
som alle produsenter med sterke og sportslige
motorer.
Porsche kom med K-Jetronic allerede i '73,
og både BMW,
Mercedes, Audi, Saab og Volvo
benyttet dette meget
gode systemet.
Vi har sett Arvid Indrehus' nydelige Granada Ghia S 2,8i
på TrønderFord ved et par anledninger. |
|
Et suverent innsprøytningssystem som sammen med Fords elektroniske
tenningssystem er helt vedlikeholdsfritt.
En Köln-sekser med dette systemet trenger bare oljeskift og
ventiljustering, da går den så det suser, inn i evigheten.
Kan legge til for egen del at denne forfatteren har kjørt til sammen
mange hundre tusen kilometer med K-Jet, i både
Granada og Sierra fra 1983 frem til 2019, helt uten feil av noe slag.
I mars 1981 ble den til da kraftigste Caprien lansert, med en 160
hesters 2,8-liters Köln V6-er, noe som ga bilen
en toppfart på 210 km/t, den hurtigste Forden i sortimentet.
Akselerasjonen var også i toppsjiktet av europeiske
sportsbiler, med 0–100 km/t på 7,9 sekunder. Servostyring var standard
og Bilstein gassdempere var montert rundt om.
Capri 2,8 Injection ble levert med de såkalte "pepperbøssefelgene", noe
man forstår årsaken til når man ser
Holger Grønnings meget flotte '81 Capri 2,8 Injection fra TrønderFord
2009. Dette var noe så uvanlig som
7 tommer brede og 13 tommer høye felger, som ble levert med 205/60-dekk.
Den eneste 2,8 Injection jeg husker
å ha sett som ny, kom med Pirelli P6 205/60-13. Ikke lett å få tak i i
dag. En bil denne forfatteren hadde gleden
av å kjøre som "brand new" på prøvenummer. Mer jomfruelig blir det ikke.
Sjåføren på 21 år i 1982 var meget
høy ganske lenge etter den prøveturen. For øvrig var det veldig godt å
sitte i Recaro-stolene, med etter tiden
meget høye sidestøtter.
I alt ble 1.886.647 Caprier produsert. MkI ble produsert både i England,
Tyskland, Belgia, Australia og Sør-Afrika.
MkII ble produsert både i England, Belgia og Tyskland, mens alle MkIII
var tyske, fra Saarlouis og Köln.
Fra 30. november '84 ble de bygget i kun høyrestyrte utgaver for det
britiske markedet, men kom fortsatt fra Köln.
Capri Mk III som løpsvogn
Etter å ha hatt stor suksess med Escort, både MkI og II som
baneræsere, ville man fra Köln ha en
Capri-basert bil til bruk i Deutsche Rennsport Meisterschafts gruppe 5
(DRM).
Zakspeed Racing hadde allerede i en årrekke vært Fords offisielle
løps-team for asfalt-racing i
gruppe 2 og 5, og hadde hatt stor suksess med totalseier til sine
Escorter i '73, '74, '75 og '76.
Derfor falt det seg naturlig å forespørre Erich Zakowski om å utvikle
den nye baneræseren også.
Den for alle bilsportinteresserte nordmenn kjente Martin Schanche gikk
også til Erich Zakowski
når han skulle finne den absolutt råeste motoren som var å få til både
Escort MKII "Vingebilen" og
Escort MkIII X-track-bilen.
Zakspeed-motorene var naturligvis basert på Cosworth-motorer. Til
MkIII-eren ble det brukt en
Cosworth BDT, samme motor som Cosworth hadde utviklet til
rallyprosjektet RS1700T, som aldri
ble realisert, men motoren ble senere benyttet i RS200.
Zakowskis BDT ble tilpasset rallycross med modifisert turbo- og
motorstyring, videre med mekanisk
Kugelfischer-innsprøyting med ekstra tilførsel ved maks ladetrykk.
Martins bil hadde både justerbart ladetrykk, justerbar momentfordeling i
firehjulstrekket og justerbar
bremsekraftfordeling, så her var det nok å henge armer og bein i under
løpene. Vi husker alle hvor
vanvittig rask denne bilen var med sine 560 hestekrefter.
Dette var i 1984, men nå går vi tilbake til 1978 igjen.
Den 29. juli 1978 lanserte Ford sin nye gruppe 5-bil på Hockenheim.
Bilen kalles Zakspeed Turbo Capri,
men for å være ærlig er det ikke mye Capri i denne, bare et
Capri-lignende karosseri, for det meste i
komposittmaterialer. Her handler det om en 780 kilos
lettmetall-rørrammebil, med det originale
ståltaket fra Capri limt til rørramma. Motoriseringen er selvfølgelig
basert på en Cosworth-motor,
først en 1,4-liter – senere en 1,7-liters BD_ med to turboer.
Som det fremgår av bildeteksten, ble en ung Klaus Ludwig i 1981
DRM-mester (Deutsche Rennsport Meisterschaft)
med en Ford Zakspeed Turbo Capri. Ludwig vant 10 av de 13 løpene, fikk
en andreplass og hadde 2 brutte løp.
Dette ga ham en overlegen seier med 215 poeng, foran Bob Wollek i
Porsche 935 K3/80, med 179 poeng.
Etter DRM-seieren i 1981, kom Ford ut med en jubileumsmodell, Ford Capri
2,8 Turbo. Ja, det er faktisk
det offisielle navnet på denne varianten, selv om mange også kaller
denne Capri Zakspeed Turbo, MEN!
det er ingenting fra Zakspeed i denne bilen, selv om inspirasjonen kom
fra den Capri-lignende
rørrammebilen med 1,7-liters Cosworth-basert Zakspeed twin-turbomotor
som vant DRM i '81.
Et noe bedre kallenavn er kanskje "Capri Werksturbo", som brukes mye i
Tyskland – "Capri fabrikksturbo".
200 originale "Werksturbo" skulle produseres, men det kan se ut som at
bare 155 ble laget.
Utgaven ble produsert i tidsrommet juli '81– sept '82.
Vår gode venn Arve har til og med to av de originale '82 Ford Capri
2,8-turboene. Ikke dårlig.
Vi har sett begge, en hvit og en svart.
Den svarte er også en original Capri «Werksturbo», men den er omlakkert
og går med BBS-felger.
Tøffft dette da, originalt levert med de såkalte X-pack skjermbreddere,
7,5x13 RS-felger og Ford Motorsport-spoilere.
Understellet var forsterket med tykkere stabilisatorstag og
Bilstein-gassdempere.
Ikke så mye hokus pokus her. Dette er en 2,8-liters Köln-sekser med
forgasser,
samme motor som også sto i Granada 2,8 på samme tid. Disse turbomotorene
har
fått forsterkede toppakninger, høytrykks oljepumpe, oljekjøler og en
Garrett T4-turbolader som gir 0,35 bar i overtrykk.
Dette gir 2,8-literen en effekt på 188 hk og 268 Nm i dreiemoment.
Det gir Caprien en toppfart på 220 km/t og 0–100 på 8 sekunder.
Et annet tysk racing-team, var Eichberg Motorsport, som også hadde en
stor og
god katalog med tuning-deler til alle tyske Ford-modeller på 80-tallet.
Både firmaet og racing-teamet er dessverre historie.
 |
Dieter Gartmann, Capri-sjåfør for Eichberg
Motorsport. |
Eichberg Motorsport kjørte med MkIII-ere med 3-liters Essex-motorer
trimmet til ca. 235 hk.
Er vel stivet opp en god del den der, i forhold til de originale MkIII-erne.
Capri MkIII, med Köln 2,8i og Eichberg turbosett med kjølerør.
Til Sierra XR4i byttet Eichberg kjølerøret med en liten intercooler.
For å gjøre volumet på trykksiden så lite som mulig, er det da å
foretrekke å dreie plenumskammeret
180 grader, slik at innsug og gasspjeld kommer på den andre siden.
Redaktøren bygde opp en Granada 2,8i med tilsvarende Eichberg-turbosett
med intercooler i 1986.
Forsøkte først med intercooleren foran radiatoren, men det tok så lang
tid før ladetrykket bygde seg opp på grunn av stort
volum mellom turbo og gasspjeld. Reduserte avstanden, sveiste
aluminiumsrør hele veien, satte inn en Sierra RS Cosworth-
ventilasjonsribbe i panseret og åpnet frontstykket, slik at mer
kjøleluft kom inn gjennom fronten. Etter noen forsøk med
forskjellige tennplugger, for å passe til både småkjøring under norske
klimatiske forhold og tysk Autobahn, ble det veldig bra.
Da endte jeg opp med NGKs spesialplugg for snøskutere og totakts
høyeffektsmotorer, NGK BPR5EV. Den holder lenge,
og det er viktig, fordi det å få ut pluggen innenfor turboen, på
sylinder nr. to, er en øvelse som tar tid. Der er det trangt.
Bilen går godt og er fortsatt i de beste hender.
En tysk motorsportlegende, Klaus Ludwig, var med på vinnerlaget til
Eichberg Motorsport i ADACs
24-timersløp på Nürburgring i 1982. ADAC står for «Allgemeiner Deutscher
Automobil-Club».
Han kjørte sammen med to andre motorsportlegender, Klaus Niedzwiedz og
Dieter Gartmann.
Som vi presenterte lenger oppe, ble Klaus Ludwig
"Deutsche Rennsport Meister" med Zakspeed
Turbo-Capri i 1981. Han var en ekte Ford-mann som gjorde reklamefilmer
for Ford-Köln,
med både Sierra XR4i og Sierra RS Cosworth.
Tilbake til
statistisk oversikt |
Taunus
Et modellnavn som skulle være med lenge, i hele 43 år.
Formelt var det riktignok et opphold fra '67 til '71 med P7-ene.
Disse bar ikke navnet Taunus, men de fleste tenker vel på P7-ene som
biler i Taunus-serien også.
Europeisk Ford hadde lenge en forkjærlighet for geografiske områder og
temaer for sine modellnavn.
Vi husker modeller som Granada, Sierra, Cortina, Capri, Köln og Anglia.
I 1939 kan man si at tyske Ford byttet fjellområde fra Eifel, som var
navnet på den foregående modellen,
til Taunus, som den nye modellen het.
1938 Ford Eifel
Etter noen år med produksjon av modellen Ford Eifel, som var en tysk
utgave av den engelske
Ford Model C; kom i 1939, en nyutviklet modell som fikk navnet Ford
Taunus.
Dette var den første egenutviklede bilen fra Ford-Werke GmbH
(Gesellschaft mit
beschränkter Haftung, selskap med begrenset ansvar), med hovedkvarter i
Köln.
Köln Niehl-Werke, som fortsatt er hovedkvarteret for Ford Europa.
Taunus er navnet på et fjellplatå som strekker seg over delstatene
Hessen og Rheinland-Pfalz.
Området er kjent for sitt vakre landskap, med den gedigne elven Rhinen,
som renner gjennom
området fra sør til nord. Dette er meget naturskjønne omgivelser som er
en reise verdt, med
både pittoreske middelalderbyer og fine vandreruter i praktfulle
naturreservater.
Tyske Ford holdt seg i nærområdet omkring Köln da de valgte navn til
sine bilmodeller.
Taunus-fjellene ligger nordvest for Frankfurt am Main og på østsiden av
Rhindalen, mellom
Wiesbaden og Koblenz, mens Eifel ligger vest for Rhindalen, på grensen
mot Belgia.
Dette ligger bare noen kilometer sør for Köln, hvor en senere fabrikk,
Saarlouis, ble anlagt,
hvor blant annet 6,5 millioner Escorter ble bygget. Også modeller som
Capri, Orion,
Fiesta, Focus, Kuga og C-Max ble bygget ved Saarlouis-fabrikken i
Saarland.
Det store Genk-anlegget ved byen Limburg i Belgia, som også er en del av
Ford-Köln,
etablert i 1963, er også innen kort rekkevidde. Ca. en times kjøring fra
Köln.
Genk-fabrikken var stedet hvor nær sagt de fleste "tyske" Forder ble
bygget.
Alle Taunus-modeller fra P3 til P7, Taunus TC, Sierra, Mondeo, Transit,
S-Max og Galaxy.
Dette er virkelig Ford-land, men dessverre er de fleste
produksjonslinjer i Tyskland og Belgia nå avviklet.
Unntaket er Köln-Niehl, hvor Ford i 2023 åpnet sin hypermoderne
produksjonslinje, offisielt kalt
"Ford Cologne Electric Vehicle Center", hvor i første omgang de
elektriske Explorer og Capri produseres.
Buckel-Taunus – Taunus G93A
Det var i 1939, midt i Adolf Hitlers krigsforberedelser, at Ford i
Tyskland den 30. april slapp sin nye
Taunus-modell på markedet. Bilen med modellkoden G93A ble produsert i
perioden 1939 – 1942
og fikk på grunn av sitt runde «pukkelryggede» utseende kallenavnet
«Buckel-Taunus» på tysk, Pukkel-Taunus.
Teknisk sett ble bilen utviklet i Tyskland på et forlenget
Eifel-chassis, mens designet er amerikansk.
Til TrønderFord i 2021 kom Jim Skjerve med denne amerikanske 1939-modell
Ford DeLuxe Fordor
og likheten med "Pukkel-Taunus" er slående. Dette var et design som
preget både amerikansk Ford
og de litt mer påkostede utgavene Ford DeLuxe, Mercury og Lincoln av
samme årgang.
Planene var å utvikle en ny tysk 1,5-liters motor til Taunus, men tysk
industri hadde ikke frie
tøyler til dette rett før utbruddet av andre verdenskrig. Dette medførte
at Ford måtte benytte
den samme motoren som ble brukt i en rekke foregående utgaver.
Det var en sideventilert motor på 1,2 liter, som også ble produsert i
933 ccm-utgave,
den såkalte "English sidevalve", hvor 1,2-literen ytet 34 hestekrefter.
Dette var en motor som ble introdusert i den engelske Model Y i 1932 og
senere brukt i
både engelske og tyske utgaver til og med Taunus P2 frem til 1962.
Utgaver produsert før 1953 hadde, på lik linje med fireren i Model T,
ikke vannpumpe.
Kjølevannet sirkulerte basert på termodynamikk; varmt vann stiger som
følge av
varmeutviklingen fra motoren, og kaldere vann synker i radiatoren.
Modeller som benyttet den engelske sideventilerte 1,2-liters fireren:
- Ford Model Y (1932–1937)
- Ford Model C (1934–1937)
- Ford 7W (1937–1938)
- Ford 7Y (1937–1939)
- Ford Anglia E04A, E494A (1939–1953)
- Ford Prefect E93A, E493A (1938–1953)
- Ford Popular 103E (1953–1959)
- 100E-serien
Ford Prefect (1953–1959)
Ford Anglia (1953–1959)
Ford Squire (1955–1959)
Ford Escort (1955–1961)
Ford Popular (1959–1962)
- Ford Köln (1932–1935) (en tysk utgave av den engelske Model Y).
- Ford Eifel (1935–1939)
- Ford Taunus G93A/ G73A (1939–1951)
- Ford Taunus 12M P1 (Globus-Taunus) (1952–1959)
- Ford Taunus 12M P1S2 "Seitenstreifen-Taunus" (Sidestripe-Taunus)
(1959–1962).
Den nye Taunus fikk, som de fleste andre på motorlista ovenfor, en
tretrinns girboks, med usynkronisert førstegir.
Selv om Taunus dessverre ikke fikk en moderne motor, ble bremsene
modernisert, og dette var den første tyske
Ford-modellen som fikk hydrauliske bremser.
Totalt ble det produsert i underkant av 7.100 "Pukkel-Taunuser".
I tillegg ble et lite antall biler montert i Riga i Latvia; disse bilene
ble kalt Ford-Vairogs.
Andre verdenskrig
Ovenstående bilde viser den sentrale delen av Köln i mai 1945. Utrolig
nok overlevde domkirken,
"Kölnerdomen", bomberaidene, mens vi kan se at det meste ellers er
ruiner og fyllmasse.
Til tross for meget hard alliert bombing av alle større byer i Tyskland
ble Niehl-fabrikken skånet.
Ca. en kilometer rett nord for Kölnerdomen lå, og fortsatt ligger,
hovedkvarteret for Fords virksomhet i Europa, Köln Niehl Werke.
At Ford-fabrikken i så stor grad ble skånet, har det hersket mange
konspirasjonsteorier omkring.
Hvorfor? Fordi den er en del av det gigantiske amerikanske konsernet
Ford Motor Company,
fordi Henry Ford hadde sympatisert med Hitlers antisemittisme? Ikke lett
å si. Tilfeldigheter???
Til tross for at nazi-regimet overtok all kontroll over produksjonen ved
fabrikken før krigsutbruddet,
og at Niehl-Werke var en betydelig bidragsyter til «Det tredje rikets»
transportbehov, overlevde
det meste av bygningsmassen bomberaidene.
I alle fall, litt glassmesterarbeid var det nok før fabrikken ble vind-
og værtett.
Vi gjengir nedenfor originalteksten, underteksten tilhørende ovenstående
bilde,
hentet fra nettstedet «trolley-mission.de»:
Cologne er navnet som brukes på byen Köln på engelsk og fransk. Korrekt
skrivemåte på norsk
er med o med tødler Ö.
Når vi Ford-mennesker omtaler de høyt elskede V-motorene fra samme
fabrikk,
bør vi omtale disse som Köln-seksere.
"The aerial view shows the Ford Werke Köln,
the present A-building, where the “Ford Classic Garage”
technology museum is located. The water tower, which stands in the
Rheinstraße, can also be seen.
Even the old crane directly on the banks of the Rhine still exists
today.
After the mayor of Cologne, Konrad Adenauer, signed the contract for the
construction of the Ford plant
on a site in Cologne-Niehl in October 1929, the original company
headquarters was moved from Berlin
to Cologne in 1930. Production of the Model A started in May 1931. In
1932, the Model B was introduced
in the USA, which ran off the production line in Cologne under the name
“Ford Rheinland”.
This was followed by other models, such as the “Ford Eifel” or the “Ford
Taunus G93A”,
which was also to go down in history as a “humpback taunus”.
At the beginning of the Second World War, Ford-Werke AG had to stop the
production of private passenger
cars and was only allowed to produce vehicles for the Wehrmacht. This
made the Cologne Ford plants the
target of British and American bomber aircraft. Air raids in particular
affected the testing site as well as the
accommodation of workers. It remains to be stated that the plant
facilities were spared from major damage.
Today, the Ford plant in Cologne-Niehl is a European company for
efficient and productive production,
from where all European markets are supervised".
Under "30-årsjubileumstur" for min '88 Scorpio GL 2,9 4x4 i 2018, hvor
målet var å kjøre
"Passo dello Stelvio", "Stelviopasset" i Nord-Italia, måtte vi
naturligvis svinge innom "fødestedet"
på tur hjem igjen. Stedet hvor det hele startet for denne fantastiske
bilen som hadde tjent familien i
30 år, først min far og mor i 10 år og jeg med min familie de siste 20
år.
Du verden for en bil.
Vi hadde vel omkring 375.000 km på telleren på denne,
da jeg dessverre måtte avhende den i forbindelse med min emigrasjon.
Opplevde mange ganger både god omtale og gode samtaler da vi tok denne
«cruiseren» rundt på vår
7.500 km lange europatur i 2018. Å bare dure på i venstrefila på
Autobahn i opptil 200 km/t og vel så det,
var fortsatt «grei skuring» for denne 30 år gamle Scorpioen, med
allerede da ca. 370.000 km på telleren.
Å komme vekk fra norske rigide fartsbegrensninger og å få strekke ut
litt på en gammel kropp,
gjorde godt både for bil og sjåfør.
Du legger vel merke til varmetrådene i frontruta? Hvor mange av dere
hadde det i deres biler i 1988?
Bare spør (;-))))
Nå sporet nettmesteren kraftig av; vi holder fortsatt på med
Köln-Niehl-fabrikken og Taunus-historien.
Spoler oss innpå –
Etterkrigstiden og "den nye" Ford Taunus G73
1948 Ford Taunus G73. Minimale forandringer i forhold til
førkrigsutgaven G93.
Det var jo fortsatt en tid med knapphet på alle materialer, med generelt
massive gjenoppbyggingsprogrammer pågående i flere år, for i det hele
tatt å skaffe folk husly.
Det ble dermed ikke de revolusjonerende endringene for "den nye" Taunus
G73.
Nok en gang, vi må huske at etter den andre verdenskrig var de fleste av
de tyske storbyene lagt i grus av
alliert bombing. De vestlige allierte ønsket snarest å få hjulene i gang
igjen i Tyskland, og unngå å gjøre
samme feil som etter første verdenskrig. Den gangen ønsket seierherrene,
og spesielt «fransosene», hevn og
gedigne krigserstatninger. Etter den første verdenskrigen var dette med
på å skape fremveksten av den
tyske politiske ekstremismen i 1920- og 30-årene.
Noe de fleste av dagens historikere er enige om at ledet til nazistenes
oppblomstring og
maktovertakelsen og utviklingen fram til andre verdenskrig.
Med det i minne må vi innse at det å få i gang bilproduksjon der
allerede i 1946, er meget imponerende.
Den tyske hovedstaden Berlin var nærmest totalt ødelagt av sovjetisk
artilleribeskytning, og i de østlige
okkuperte områder av Tyskland hvor Berlin ligger, ble det som var igjen
av tysk produksjonsapparat
beslaglagt av kommunistene og fraktet tilbake til Sovjetunionen.
Stalin var mer opptatt av plyndring enn gjenoppbygging.
Vi har naturligvis ingen sympati med det foregående regimet i Tyskland,
og i vår videre tekst
handler det om "det nye Tyskland".
Hvordan kunne det være mulig å reise seg fra asken og, i løpet av bare
få år, bli Europas dominerende
industrinasjon og ledende økonomi? Det sier veldig mye om tysk
ingeniørkunst og hvilke menneskelige
ressurser som var igjen der, og ikke minst hvilken enorm støtte
amerikanerne
var i stand til å yte til gjenoppbyggingen av Europa.
Tyskerne tok sitt oppgjør etter krigen, ba om unnskyldning og sto frem
med meget sterke
politikere, spesielt forbundskanslere som Konrad Adenauer og Willy
Brandt. |
 |
Adenauer var den sterke pådriveren for
et nytt Europa,
med samarbeidsavtaler med de fleste nasjoner.
Som antikommunist var avstanden mot
det nye østlige Europa stor.
Hans innsats for å etablere både den nye europeiske
økonomiske union (EEC) og tyskernes medlemskap
i Den nordatlantiske traktats organisasjon (NATO),
var naturligvis omstridt.
Men! Adenauers Tyskland var et nytt Tyskland
og må ikke forveksles med det foregående. |
|
 |
Willy Brandts tid som forbundskansler
var omstridt.
Han ble beskyldt for «å snu kappa etter vinden»
med både en forsonende østpolitikk og støtte til
Israel og USAs Vietnamkrig. Til tross for dette
fikk han Nobels fredspris i 1971.
Man må vel kanskje kunne si at han var diplomatiets
mester, da han ble kritisert av både sosialister
og høyresiden.
Willy Brandt fikk gleden av å både oppleve
Berlinmurens fall og den tyske gjenforeningen.
Han kom i den forbindelse med den berømte
setningen: «Jetzt wächst zusammen,
was zusammen gehört».
(Det som hører sammen, vokser nå sammen).
En ekte tysker, selv om han også var norsk
statsborger da han mistet sitt tyske
statsborgerskap etter sin motstand
mot nazi-regimet. |
|
Vel! Litt politikk der, men det var urolige og utrolige tider i Europa
rett etter krigen og vel
verdt å nevne, spesielt for våre yngre tilhengere.
Heldigvis fikk den vestlige delen av Tyskland nødvendig støtte til å
gjenoppbygge både den sivile
og industrielle delen av nasjonen, og «das Wirtschaftswunder», det
økonomiske underet, ble et begrep
i etterkrigstidens Tyskland. Vi kan lese oss til at både i Wolfsburg,
Ingolstadt, Sindelfingen,
Rüsselsheim, München og Stuttgart sto det verre til enn i Köln, men alle
«bilbyene»
kom etter hvert med i gjenoppbyggingen av landet.
For oss «kølnere» da, så lå Ford-fabrikken litt foran de øvrige, da det
meste av produksjonslokalene
var intakte, og Ford Köln var en sentral aktør i gjenoppbyggingen av
Tyskland og bidro med amerikansk
hjelp betydelig til økt velstand.
Ford i Tyskland har til alle tider vært avhengig av å sette bort deler
av produksjonen. Dette var også
gjeldende for Taunus G93, hvor platepressing i begynnelsen var bortsatt
til et selskap i Berlin,
Ambi-Budd Presswerke. Denne fabrikken lå i det sovjetisk-okkuperte
området, og det måtte forhandlinger
til med sovjetrusserne for å få frigitt presseverktøyet og flytte det
til Köln Niehl-werke.
Dette var i en tid med rasjonering på salg av nye biler i Norge. Det var
i hovedsak leger,
jordmødre, dyrleger, prester og drosjeeiere som fikk kjøpetillatelse på
privatbiler.
Dette var for å konsentrere kapitalen om gjenoppbyggingen av nasjonen.
Det var unntak fra regelen, og det var kjøp av sovjetiskproduserte
biler, som ble
importert til Norge som en byttehandel med sovjeterne mot norsk fisk. |
 |
Derfor ble det solgt mange
«østblokkbiler» i Norge,
frem til bilrasjoneringen
opphørte i 1960.
Vi som er «litt eldre», kan
kanskje huske at det fantes
en tro kopi av førkrigs
Opel Kadett K38,
solgt som Moskvitsj 400
og mange Volga.
Det gikk mange av de
sistnevnte som drosjer. |
|
Prototypen av Taunus G73A ble presentert på en eksportmesse først i mai
1948 i Hannover.
Den nye Taunus-versjonen var stort sett lik den gamle. Det var kun noen
få detaljer
som var endret. De første Taunus-karosseriene ble faktisk produsert hos
Volkswagen i Wolfsburg
og hos Karmann i Osnabrück, mens man ventet på at produksjonslinjen i
Niehl-Werke ble klar.
Den 23. november 1948 var alt klart, og den første Taunusen rullet av
samlebåndet i Köln.
Teknisk var lite forandret; fortsatt var det den samme engelske,
sideventilerte 1,2-liters trelagrede
34-hesters motoren og den samme tretrinns girboksen. Både front- og
bakakslinger var stive,
hengt opp i bladfjærer. Mellomakslingen hadde universalledd kun i
fronten, mot girboksen og
var stiv mot bakakslingen. Det elektriske systemet var 6-volts, og det
hydrauliske
bremsesystemet var en-krets, med trommelbremser på alle fire hjul.
Den eneste tilgjengelige karosserivarianten i begynnelsen var todørs
sedan.
I starten kunne bilen bare leveres i fargen «nachtschattengrau»
(nattskyggegrå) –
sannsynligvis var dette lakk fra tidligere militær produksjon.
Fra 1949 av ble Taunus tilgjengelig som chassis, med karosseri fra
fronten og bakover til og med A-stolpene.
Bakover var det kun dørkplate og bakaksling. Dette var for at
karosserifirmaer kunne bygge opp biler etter
behov, som ambulanser, begravelsesbiler, varebiler, firedørs
taxi-utgaver og til og med kabrioleter.
1950 Taunus Spezial, G73-facelift
I mai 1950 ble Taunus Spezial introdusert. Den var modernisert med ny
grill større bakrute og større støtfangere.
Retningsviserne var byttet ut med blinklys, og bilen fikk firetrinns
girboks, som etter siste mote var betjent med rattgir.
I januar 1951 kom utgaven "Taunus De Luxe". Denne var ytterligere
pyntet på og
den delte frontruten var byttet ut til hel frontrute.
«Buckel-Taunus» G73A ble produsert fra november 1948 frem til desember
1951,
og da var det laget i overkant av 76.000 eksemplarer.
Vi skrev "til og med kabriolet'er" ble tilvirket, litt lenger opp
i teksten vedr. G73.
Her en nydelig 1951 Taunus G73 Deutsch kabriolet. |
 |
Du kan se at emblemet til venstre er hentet fra
skjermsiden rett foran døra på bildet ovenfor.
Karl Deutsch (1881–1957) etablerte allerede i 1916
sitt eget karosserifirma i Köln.
Det gikk i
spesialtilvirkede
bygg ett for ett, etter
kundenes ønsker. Fra ca 1930 og utover, ble det
mer og mer å serieprodusere kabriolet-utgaver
for de
etablerte bilprodusentene, som Horch,
Citroën,
Borgward, Opel og Ford.
Ford-werke hadde et langvarig samarbeid med "Deutsch"
til og med kabriolet-utgaver av 26m, sist i 1971. |
|
Med strengere krav til
trafikksikkerhet
og også det håndtverksmessig
arbeidskrevende og dermed kostbare
jobben det var å bygge slike spesialutgaver, ble det vanskelig å
fortsette driften.
Karosseribyggingen hos "Deutsch" opphørte i '71. |
|
|
Siden Fords velkjente varemerke,
"Ford-ovalen" ble brukt under krigsproduksjonen for
"Wehrmacht"
var dette et symbol, som "var noe betent" etter krigen.
Derfor ble en rekke andre symboler brukt på tysk Ford i
mange år.
Ovalen med "Deutches erzeugnis" av tysk opprinnelse, gav nok
ikke så god klang etter krigen.
Vi ser at varemerket Ford i sin helhet, forsvant fra bruk på
bilmodellene i lang tid.
Først ute av de nye symbolene var emblemet som ble brukt på Taunus G73
Dette viser stiliserte
bilder av elven
Rhinen i forgrunnen, Niehl-werke midt i og Kölnerdomen i
bakgrunnen.
I 1951 kom symbolet som alle som har eid en "m"
kjenner. En lettere redigert utgave av byen
Kölns våpenskjold, de tre kronene på rød bakgrunn øverst og
11 "koftelus" i det hvite feltet nederst.
De som ønsker å lese heraldikken omkring Kölns byvåpen,
se kobling.
Et tredje symbol som var i bruk var det med de to ovaler,
hvor en F fra den opprinnelige
Ford-ovalen fremstår i den ene ovalen, og bokstaven K for
Köln i den andre.
Først i 1976 kom den gode gamle og velkjente blå Ford-ovalen, Ford-konsernets
offisielle
varemerke, tilbake for å pryde alle Fords bilmodeller på alle
kontinenter. |
|
|
'50-tallet og den nye "Pontong-stilen" og "m"
Pontong-format/ pontongstil, er et begrep som i noen grad brukes om
utviklingen av
personbilkarosserier fra rundt 1950. Dette betyr at trenden var at man
da forlot den til da
gjeldende stilen, med et relativt smalt karosseri, med utvendig påsatte
skjermer og stigbrett.
Det nye var et generelt sett bredere karosseri, med
integrerte skjermer og rette sider.
Den første nyutviklede bilmodellen fra USA etter krigen, var den såkalte
Ford Fourtyniner,
som naturligvis kom på markedet i 1949.
Et helt nytt pontong-karosseri
med helt
strøkne sider, litt forhøyet panser
og ei "kule" i grillen.
Den litt forhøyede profilen på skjermene og hovedlyktene,
var nok en
etterlevning
fra '30-tallerne, men nå i integrerte skjermer.
Dette sto seg godt i
mange år, før de
flate pansrene kom litt etter midten av '60-tallet.
Ford '49-er var en umiddelbar salgssuksess i USA, Et helt nytt
etterkrigsdesign som
det naturligvis var en selvfølge for Kölnerne å følge opp, men vesentlig
krympet og
mer i forhold til materialknappheten som fortsatt var gjeldende i Europa
og
spesielt i Tyskland.
" m " for Meisterstück, mesterstykke
"m" med et tall først, ble tatt i
bruk på de nye Taunus-utgavene i januar 1952.
Opprinnelig skulle bilmodellen hete "Meisterstück", men siden en
sykkelprodusent
allerede eide rettighetene til navnet, ble det forkortet til bare m.
Tallet før "m"-en refererer i hovedsak til motorstørrelser i liter,
i de
forskjellige karosseriutgavene.
Nå er det slik at 12m ble også tilgjengelig med 1,5-liters motor, 15m etterhvert
tilgjengelig med
1,7-liters motor
og 20m med en 2,3-liter, så systemet halter litt.
I det Sør-Afrikanske marked fantes til og med 20m 3000S, med treliters
Essex V6.
Taunus 12m "G13" og 15m "G4"
I produksjon fra januar 1952 til august 1962,
med tre "lette" "Facelift"-oppgraderinger, i '55, '57 og i '59.
Vi kjenner helt klart igjen "kule-designet" i fronten fra
Ford-Fourtyniner, gjenbrukt på den aller
første m'en, 12m G13. Her med en stilisert globus i nydelig emalje, som
deler Atlanterhavet i to,
med USA i vest og Europa i øst. Modellnavnet
Taunus preger halvkula langs Ekvator-linjen da
varemerket Ford, fortsatt ikke var "renvasket".
Et virkelig påkostet og vakkert emblem!
Om disse Taunus-utgavene brukes flere "klengenavn",
Weltkugel-/ Globus-Taunus,
og også P1.
"P"en i denne sammenheng, betyr "Projekt eins",
erste entwiklungsprojekt nach dem Krieg.
P1 er ikke et offisielt navn på denne versjonen, selv om hele den
påfølgende rekken av Taunus-versjoner, er benevnt som Taunus, fra P2 til P6 i 1967.
De fleste velger imidlertid å benevne de påfølgende m'ene i tidsrommet '67
til TC-
(Taunus/ Cortina), kommer med felles teknikk og bunnplate i 1970 for Taunus, selv om
den
offisielle benevnelsen i dette tidsrommet er Ford 12/ 15m og ford 17/ 20m i
versjonene
P6 og P7A og P7B.
26m kom i november '69, i karosserivarianten P7B.
Presisering:
Taunus-navnet var offisielt ikke i bruk i en periode fra august '67 til
september '70,
da den nye Taunus TC kom på markedet. M'ene var i produksjon til
desember '71.
At bruk av modellnavnet Taunus gikk ut for en periode, har nok
sammenheng med
at varemerket Ford igjen ble relansert, først på P7A i august '67.
Da følger en tid hvor bokstavene FORD, enkeltvis preger både front og
hekk i mange år,
før den nå velkjente Ford-ovalen blir tatt i bruk igjen, etter en lengre
pause for tysk Ford.
Da den andre internasjonale bilutstillingen (IAA) etter andre
verdenskrig åpnet dørene i
Frankfurt am Main
i 1953, hadde Taunus 12m allerede vært i markedet i ett år.
30.000 solgte enheter
første år, var
imponerende i etterkrigens Tyskland.
Noe nytt til bilutstillingen var det, med den flunkende nye
kabriolet-utgaven, bygget av
tidligere omtalte
Karl Deutch G.m.b.H. Karosseriwerk. I motsetning til foregående
Taunus-versjon, var de nye m-ene bygget med
selvbærende karosseri. Det er ikke uten
videre
bare å kappe taket av
en bil med selvbærende karosseri,
da taket også utgjør en
vesentlig
del av styrken og stivheten i
karosseriet. Med den korte akselavstanden
og en
relativt
stiv bunnplate var det ikke mange forsterkninger som ble
bygget inn G13 kabrioleten.
En fantastisk fin liten bil!
Her kan vi se det tidligere omtalte "Ford-Köln"-emblemet, F
og K i hver sin oval,
i håndtaket på
bakluka. Samme emblem forekommer også i listverket nede på forskjermene.
En annen spesialitet som Taunus 12m G13 kunne "utstyres" med var
"metallic lakk.
Det var ikke mange europeiske bilmerker som kunne levere dette.
Det ble også produsert en "økonomi-variant" av 12m, som heter Taunus 12.
Denne var rensket for blankt listverk, hadde separate forseter og
gulvgir. |
 |
12m G13, var en moderne bil, men måtte
fortsatt stri med den velkjente
"English
sidevalve"-motoren,
på 1,2-liter.
Nå ble effekten ble øket med
hele 13%,
fra 34 hestekrefter til 38. Ikke så ille etter
tiden, med et kjøretøy
med en egenvekt på
850kg.
Topphastigheten var 105 km/t.
Modellen ble først lansert med den gamle
tregirs girboksen med usynkronisert
førstegir, men til IAA i Frankfurt a.m. i
'53
ble en firetrinns girboks lansert
som tilvalg.
Til ovennevnte IAA'53, var det ikke bare
en kabriolet som ble vist for første gang.
Markedet hadde etterspurt både vare-
og stasjonsvogner.
Ford-Köln viste frem begge dele, en fin liten
stasjonsvogn,
"Taunus 12m Kombi" som bildet
viser og også ei varevogn med metallplater til
erstatning
for sidevinduene bak B-stolpene. |
|
Andre særegenheter med '53 Taunus G13 var det hvite rattet, med det
spesielle Taunus-symbolet,
utviklet fra byen Kölns byvåpen. Legg også merke til girstangen på høyresiden
av rattstammen.
"Rattgir"
var siste mote først på '50-tallet. Ellers var det store og lettleste
instrumenter, og et
dæsjbord
med plass til integrert bilradio. Akkurat dette eksemplaret har også den
hypermoderne
Philips Auto-Mignon platespiller for 45-opm single grammofonplater.
Platespilleren er riktignok noen år nyere enn bilen. Auto-Mignon kom på
markedet i 1959.
Noen som må google nå kanskje (;-)
Videre må nevnes at 12m G13 var den første tyske bil med delt
forhjulsoppheng.
Forstillingen besto av doble bærearmer, med spiralfjærer og
dobbeltvirkende, teleskopiske støtdempere. Dette var moderne saker i
1953.
Bakakslingen var stiv, med eliptiske bladfjærer og dobbeltvirkende,
teleskopiske støtdempere.
For å redusere vekten på de uavfjærede masser ble hjuldiameter redusert
fra 16" (tommer) som
det var på G73 til 13". Helt uvanlig ift mer moderne filosofi. Nå er
moderne lettmetallfelger
lettere enn stålfelger, men både bredde og høyde gjør nok at moderne
hjul veier mer enn
den gangens 13-tommere, med 4-toms bredde, med dekkdimensjon 5,60-13
diagonaldekk.
Dekkbredden tilsvarer omtrent 140 mm ift moderne data for
dekkdimensjoner.
I løpet av bilmodellens drøye ti år i produksjon, kom tre lette
"facelift's", i '55, '57 og i '59.
1955 Taunus 15m G4
Til årsmodellen '55, kom en sterkere og mer påkostet versjon, 15m med en helt ny
1,5-liters
toppventilert motor, en OHV-motor på 55 hestekrefter.
15m-en ble levert i samme karosseri som 12m, men som beskrevet ovenfor,
med større motor og litt annen instrumentering. En stasjonsvognutgave
var samtidig tilgjengelig
mens kabriolet-utgaven gikk ut av produksjon etter '55-modellen.
Tidene har forandret seg. Vi kan vel dra litt på smilebåndet, når vi
leser nedenunder gjengitte
presentasjon og test av "den nye" 15m-en av en kar ved navn
René Godès,
fra
"Hobby magazine"gengitt på nettstedet
Swischengas.com:
Alle som forventer en moteriktig karosserisensasjon fra den
Köln-baserte produsentens nyeste
kreasjon, vil bli noe overrasket av den nye Taunus 15m, som bruker den
grunnleggende
karosseriformen til 12m.
Denne designen var tydelig ment å imøtekomme fremtidig vekst fra starten
av. Suksessen til
12m var basert på det faktum at den, i den fortsatt relativt lille
1200cc-klassen, tilbød
kjørekomforten til en mye kraftigere bil.
Selv om Ford-ingeniørene gradvis hadde utvunnet 38 hk fra den originale Eifel-motoren,
slik
at bilen kunne nå 120 km/t, viste bilen tydelig at den faktisk var
« bestemt for større ting ». Først da motoren, ved høye
hastigheter, viste at den endelig
hadde levert nok kraft, begynte både fører og kjøretøy virkelig å føle
seg vel.
Man kan derfor anta at Köln-ingeniørene allerede hadde 15m i
tankene da 12m først tok form
på tegnebrettet. De tok tre år med modning før Ford hadde den kraftigere
1,5-literes motoren klar. Det er verdt å merke seg at Köln-Niehl
fortsatte å produsere 12m
nesten uendret selv etter at 15m ble lansert.
15m viser dermed nyhetene
i
detaljene. Er den mer attraktiv enn sin «lillebror»?
Taunus' sideprofil er fengslende, men fronten har alltid vært dens svake
punkt.
Hvis kvinner, som har det siste ordet i bilkjøp, i det hele tatt synes
de kommaformede
retningsviserne er sjarmerende, må ingeniøren tie stille. Han kan bare
bemerke at han definitivt
foretrekker bakenden på 15m. De rene linjene i de store baklyktene er
et godt eksempel på funksjonalitetens skjønnhet.
Siden vi snakker om kvinner: Vi vil alltid være enige med dem når det
gjelder bilens
interiør.
Fords familiebånd til de store amerikanske bilene har vist seg å være
svært nyttige.
Ingeniørene fra Köln har alltid visst hvor mye kjøreopplevelsen påvirkes
av komforten i det
"rullende rommet". Interiøret i 15m er virkelig i verdensklasse. Det er
ikke spart på noe her.
Intensjonen er klar: Passasjerene skal ikke føle at de faktisk kjører en
"bruksbil". De skal ikke
måtte ofre komfort for effektivitet. Dashbordet er praktisk talt et
kunstverk – selv for
mekanikeren som vil holde et tett øye med hva som foregår under ferden.
Og nå – la oss komme til sakene! Den
nye motoren er
en ekte Köln-skapelse og har ingenting
til felles med 1,5-litersmotoren til sin britiske Ford-fetter, «Consul»,
bortsett fra det
grunnleggende prinsippet om at det er en kortslagsmotor med overhengende
ventiler.
Slaglengden på 71 mm er mye kortere enn boringsdiameteren på 82 mm.
Amerikanerne, kaller
dette en «oversquare»-motor. De refererer også til den som en
«low-seize»-motor fordi
stemplene, ved samme turtall, beveger seg med en lavere
gjenomsnittshastighet over kortere
slaglengder enn "kvadratiske motorer" med lik boring og slaglengde.
En annen fordel med overkvadratiske motorer er at den større
sylinderdiameteren, gir plass
for større ventiler. Poenget er klart: En større ventilpassasje, gir
bedre fyllingsgrad.
For å sikre at denne gode sylinderfyllingen omsettes til effektiv
forbrenning, har
strømningsprosessene i forbrenningskammeret, der blandingen som
komprimeres av det
stigende stempelet, ledes inn i en virvel. 15m-motoren leverer sine 55
hk ved 4250 o/min
med et kompresjonsforhold på 7:1. Dreiemomentet er oppgitt til 11,3 kgm
ved 2000 o/min
med en gunstig momentkurve; med andre ord: ekstraordinært god
elastisitet og akselerasjons-
evne over hele turtallsområdet. (11,3 kgm utgjør faktisk det imponerende
110,9 Nm. Ikke
dårlig, fra en toventilers 1,5-liters kortslags sugemotor. Red anm).
Med høye forventninger, etter så mye tørr teori: Vi kjørte 15m-en over
2000 km,
derav omtrent 700 km på motorvei, 1000 km på hovedveier og 300 km i
bygater og på noe dårligere veier.
Bilen var helt ny, så av respekt og medlidenhet, presset vi den ikke til
det ytterste.
Med 55 hk og det mye mer interessante effekt/ vekt-forholdet på 16,3
kg/hk er ikke bare tall
i brosjyren. Etter bare noen få hundre kilometer krøp speedometernålen,
selv med forsiktig
akselerasjon, stille opp til 120 km/t. Motoren akselererer like ivrig i
denne høye hastigheten,
som den gjør rundt 80 km/t. Den virket ganske ivrig etter å gi oss et
godt show selv over den
oppgitte toppfarten på 125 km/t. Vi overlot det imidlertid til våre
etterkommere å oppdage
den virkelige toppfarten, kan kanskje forventes å ligge rundt 130–135
km/t.
15m er også tilgjengelig med firetrinns girboks, men vi kjørte med en
tretrinns. Vår bil
akselererte fra 30 til 80 km/t på 17,5 sekunder i høyeste gir og fra 30
til 100 km/t på 27 sekunder.
I andre gir klarte vi til og med å gå fra
20 til 70 km/t på 10 sekunder –
med det skyvet du kan kjenne fra en
ekte sportsbil.
Ford-ingeniørene hadde helt klart rett i å legge så stor vekt på et
høyt dreiemoment.
15m-ens fantastiske
akselerasjon formidler en følelse av trygghet som
ikke kan verdsettes høyt nok i vår stadig tettere trafikk.
Det tokrets
bremsesystemet er godt tilpasset til bilens friske temperament.
Ut fra brosjyren ser det ut til at det bare er gjort mindre endringer i
fjæringen sammenlignet
med 12m.
De fremre spiralfjærene er litt lengre, og de langsgående
epileptiske bladfjærene bak møtes av en
gummibuffer under kompresjon, noe
som resulterer i en "progressiv effekt". I virkeligheten har imidlertid
de allerede utmerkede kjøreegenskapene til 12m blitt merkbart forbedret.
Karosseriets krengning er nesten helt eliminert, til tross for at
fjæringen føles mykere uten at
bilen mister grepet i svinger eller
klapper for mye sammen under nedbremsing.
De som ønsker den ultimate kjøreopplevelsen kan bli fristet av 15m til å
innta en veldig livlig kjørestil.
Vi, som ikke var like tilbøyelige,
utforsket imidlertid aldri grensene for veigrepet.
På våre 2000 km med ganske blandede veier oppnådde vi et drivstofforbruk
på 0,88 l/mil.
Oppgitt forbruk, beregnet under mye gunstigere forhold, er 0,8.
Vi holdt
en gjennomsnittsfart på omtrent 75 km/t. 12m-en, med omtrent 30 prosent
lavere
effekt, ligger på omtrent samme forbruk.
Alt i alt er
Taunus 15m, når det gjelder alt som definerer en bils økonomi, et typisk
europeisk mellomklassekjøretøy .
Med sine funksjoner, ytelse og kjørekomfort har
den imidlertid
ambisjonene til en større bil. Den representerer derfor en ny biltype
som ikke lett passer inn i vår eksisterende bilpyramide.
Hos Ford har markedsundersøkelser alltid blitt behandlet som vitenskap.
Det gjenstår å se om beregningene som resulterte i denne typen "minibil
i
verdensklasse" viser seg å være riktige.
Taunus 15m DeLuxe
En "luxus-utgave" ble samtidig tilgjengelig, Taunus 15m DeLuxe, 09/55
til 08/57.
Luksusen besto i mere krom, mer og tykkere listverk langs siden og i
grillen, samt bedre seter.
Et flott bilde da, en 15m DeLuxe med skyvetak og to-tone farger, med
en
Lockheed Constellation, (en "Connie") fra Lufthansa i bakgrunnen.
DeLuxe-versjonen ble tatt ut av produksjon i august '57, da den nye,
større
og sterkere 17m P2
kom på markedet.
Taunus G13AL/ G4B
Ansiktsløftning september 1959 – august 1962
Ved Rhinens bredd med en rekke nybygg på den
andre siden og Kölnerdomen,
som heldigvis kom ganske uskadd gjennom krigen.
Høsten 1959 ble det presentert en ny Taunus 12m som
1960-modell.
Nå er jordkloden borte, og den karakteristiske hvite stripen langs hele bilsiden
førte
raskt til at denne versjonen ble kalt "Seitenstreifen-Taunus",
sidestripe-Taunus.
Dette
var i hovedsak samme bil som sin forgjenger, nå med litt større
vindusareal
og nok en gang ny front og grill.
Til TrønderFord 2018 kom
Peter Slumgård med sin urørte
1960 Ford Taunus 12m G13AL.
Dette er den eldste Taunusen vi har sett på TrønderFord så langt,
registrert ny
i Norge 18. november 1960. Bilen har hele tiden vært i samme familie.
Det er artig å
se
slike gamle biler i helt original tilstand, selv om det er noen
skjønnhetsfeil her og der.
Til og med dekkene
er matchende, selv om de trolig
er
fornyet ift. årsmodellen. Vi kan
lese
"Askim Gummivarefabrik" i overgangen skygge/lys mot bakre del av forskjermen.
Tviler på at bilen originalt ble levert med Viking-dekk, men i alle fall så er
de gamle
og autentiske.
12m-en var 58 år gammel på det tidspunktet, og er fortsatt i
drift.
|
 |
Du vet du har en ganske liten
motor,
når et 6-volts batteri er større enn
motoren din (;-)
Vi har vel faktisk blitt forundret over
den fysiske størrelsen på motorer
på nyere biler enn dette.
Vi fikk utlevert en splitterny Ford Focus
til TrønderFord 2013, fra Kverneland Bil
i Trondheim, med den da nye
tresylindrede 1-liters Ecoboost-motoren.
Det kjentes ut som vi kjørte en toliters
turbodiesel, ut fra drag og akselerasjon,
men vi ble virkelig forundret da vi
åpnet panseret. Motoren så ut som en
stresskoffert som sto oppreist i
motorrommet. Det er noen som sier at det
ikke er størrelsen det kommer an på, men
det er ikke mange som tror på det.
I alle fall, "den nye Taunus 12m G13AL"
som 1960-modell, var fortsatt utrustet
med den eldgamle britiske
sideventilsmotoren på 58 hestekrefter,
først sett i 1932.
Den fikk ikke avløsning før
"Seitenstreifen-Taunus-en"
gikk ut av produksjon i 1962. |
|
I en artikkel gjengitt på Zwischengas.com,
Ford Taunus 12 M - viel Auto fürs Geld, mye
bil for pengene,
sies det at:
"12m fortsatt er
den billigste luksusbilen i den lavere middelklassen –
en posisjon den har forsvart med suksess i nesten ni år".
Det er jo imponerende for oss, som i dag kan se at denne utgaven ble
betraktet som en luksusbil rundt 1960.
Motorjournalisten Hanz Kranz er gjengitt på
Zwischengas med følgende kommentar:
Foruten de rent kosmetiske endringene fra i fjor høst, finnes det andre
nyvinninger,
og jeg ønsker dem hjertelig velkommen.
Et kjennetegn ved den gamle 12m var dens drøye krengning i svinger.
Denne ubehagelige egenskapen er helt borte på den nye versjonen.
Jeg presset 12m-en gjennom de skarpeste svingene, men den forble like
stiv og oppreist,
som en vaktpost foran Buckingham Palace.
(Ikke dårlig, red.anm. (;-)).
Dette er takket være det nye stabilisatorstaget foran, og et litt
stivere forhjulsoppheng.
Veigrepet til 12m – spesielt demonstrert i rally av 15m – har alltid
vært ganske bra,
bedre enn det som virker mulig med kombinasjonen av et
uavhengig forhjulsoppheng og stiv bakaksel.
McPherson-fjærbenene i 17m representerer selvsagt et betydelig
fremskritt på dette
området, men den eksisterende fjæringen er helt tilstrekkelig for
hastighetene til 12m -modellen.
Merkelig nok ble 15m ikke tilbudt som egen versjon, men en 12m Super ble
levert med den
tyske 1,5-litersmotoren på 55 hestekrefter, helt til august '62.
Salgsstatistikken for Norge i 1956 forteller at 12m/15m lå på 12. plass,
med
226 solgte biler. Dette var folkevognboblas gullalder, og denne ledet
salget i mange år.
Bobla solgte 1518 biler i '56. I 1962 hadde 12m falt til 14. plass med
990 solgte biler,
mens VW fortsatt toppet listen 7.822 biler. Totalt i Norge i årene
1952-1962, er det
solgt ca. 3.500 12m/15m. 12m/ 15m hadde rykte som gode og driftsikre
biler med et
godt varmeapparat. Understellsbehandling var ennå ikke vanlig, så rust
var den
store fienden. Bilene varte ikke så lenge den gang, og stasjonsvogner og
varebiler
forsvant ut av trafikken først. Det er dessverre ikke mange igjen av
disse bilene.
Artig med gamle annonser.
Ford of Germany!
Vi ser at Taunus 17m P2 er med i annonsen. Dette betyr at den må være
nyere enn
august '57 og ikke nyere enn august '62, da 12m G13AL gikk ut av
produksjon.
En tredje bil som er med i annonsen, er forløperen for suksessmodellen
Ford Transit. Som vi ser, heter modellen
i annonsen Ford FK-1000. Ford-Köln 1000. Denne multivarianten av en bil
kunne leveres som minibuss, med
forskjellige innredninger, som rene varebiler med bare forseter og stort
varerom og som vi ser også i "pickup-
utgave. Modellen ble også tilbudt som "chassis", med bare førerkabin og
videre bunnplate, for oppbygging av
kjøretøy etter lokale behov. Modellen var i produksjon i tidsrommet
november '53 til juli '65.
I '61 ble modellen
omdøpt til Taunus Transit. Da kom navnet Transit inn i modellrekken for
første gang.
Modellen startet med den nå meget omtalte engelske sideventilsmotoren på
1,2 liter.
Senere utgaver ble oppgradert til den nyere 15m-motoren og til slutt 17m-motoren.
Vi har vært så heldige å få se en slik bil på våre TrønderFord-treff.
I 2011 kom
Arve Bjørnerud med denne urørte
1964 Ford Taunus Transit 830.
830 handler om antall kg nyttelast, og denne har 13" hjul. Det fantes i
løpet av modellens produksjonsperiode utgaver med
16" og nyttelast opp til 1.000 kg, 1250 og den største 1500. Den siste
utgaven hadde en sterkere bakaksel, med tvillinghjul.
I august '62 var det slutt for G13/G4, og en helt ny 12m kom på
markedet i september samme år. |
Verden stoler på Ford
Ford-Werke AG Kölns modellutvalg for 1963-modellene.
Taunus Transit, Taunus 17m P3 og Taunus 12m P4
Nedenfor ser vi nærmere på nykommeren i september 1962, Ford Taunus
12m P4 (Prosjekt 4, den versjonen utgave av Ford Taunus
etter andre verdenskrig).
Ford Taunus 12m P4, med produksjonsperiode 08/62 - 08/66, med
lanseringsdato 15. september 1962.
Nedenfor gjengir vi et stykke fra «Taunus-Posten», medlemsbladet for
Ford Taunus Klubben Norge.
I TrønderFord er vi så heldige at vår juryformann, Bent Erik Lund, også
er redaktør for Taunus-Posten,
forfatter og rettighetshaver til P4-artikkelen.
Dette er bilmodellen som endte opp som bilen amerikanerne ikke ville ha,
og tyskerne ikke ønsket.
Denne historien
inneholder
prosjektkoder som 1-PF-4, NPX-C5, Cardinal A og Cardinal B.
Hos Ford i USA ville de at dette skulle bli bilen
som utkonkurrerte
Folkevognen,
mens i Köln ønsket tyskerne å utvikle en
mindre bil enn den de endte opp med.
|
Prosjekt 1-PF-4
Utover 1950-tallet økte bilimporten til USA, og i 1959 hadde
importbilene tatt mer enn 10 % av det amerikanske
bilmarkedet.
Volkswagen hadde i 1956 solgt 50.000 Bobler i
USA;
dette hadde økt til 120.000 i 1959.
De amerikanske bilprodusentene så at det var behov for egne
småbiler som kunne demme opp for importen. Ford begynte
rundt midten av 1950-tallet å vurdere produksjon av en bil
i
småbilklassen, det såkalte «Segment 1».
I 1957 ble det bestemt at modellen
Falcon skulle utvikles,
men den endte opp som en større bil
i «Segment 2»,
klassen som omtales som «Compact». |
1-PF-4 – designforslag datert
18.09.1959. |
|
Falcon er en seksseters bil med sekssylindret rekkemotor,
og selv om
det etter amerikanske mål var en relativt liten bil,
var den
på størrelse med de store europeiske bilene.
Falcon kom som 1960-modell og ble en salgssuksess som
solgte
bedre enn konkurrentenes compact-modeller,
Chevrolets
Corvair og Chryslers Valiant.
Problemet var bare at Falcon ikke tok noe av markedet
fra
importbilene.
Suksessen til tross – nesten 436.000 ble solgt; salget av
Falcon gikk på bekostning av de andre Ford-modellene,
slik
at Ford i 1960 faktisk produserte litt færre biler enn i
1959.
Chevrolet, på den annen side, greide
med sin Corvair å øke
sin totale produksjon. Bilen, som
hadde en hekkmontert
sekssylindret boksermotor, greide å
kapre kunder som
ønsket en annerledes bil enn de ordinære
amerikanske bilene.
En liten gruppe i avdelingen for teknisk utvikling var ikke
sikre på at Falcon var løsningen –
for de så den ikke som en
reell konkurrent til Volkswagen.
Lederen for gruppen het Al Haynes, og med seg hadde han
briten Roy Lunn, som hadde ledet utviklingen av Anglia 105E
hos Ford i England. I tillegg ble noen tyske ingeniører som
arbeidet i Dearborn, med på laget.
Alle disse hadde erfaring
med design av småbiler.
Gruppen mente at en moderne liten bil burde ha
forhjulsdrift,
og at en slik bil ville bli en stor
konkurrent til Volkswagen.
De anså at Bobla allerede var
både gammeldags og utdatert. |
1960 Ford Falcon four door sedan.
1960 Chevrolet Corvair. |
|
Hos Ford hadde det
allerede blitt eksperimentert med forhjulsdrift;
både med tanke på å benytte dette i Falcon, og
senere også
i Thunderbird for 1961. De
prosjektene ble skrinlagt, men for en liten bil
kunne det være ideelt med forhjulsdrift – for
det ville
være plassbesparende, og man fikk et
nesten flatt gulv inne i kupeen.
Europeiske biler med forhjulsdrift, slik som
både DKW og Saab, hadde tresylindrede
totaktsmotorer, mens andre kunne ha firetakts
boksermotorer,
slik som Goliath 1100 som hadde
en firesylindret boksermotor. Disse europeiske motorene var korte, noe som ble
ansett som hensiktsmessig i en
forhjulsdrevet
bil.
I første omgang jobbet man med en V4-motor med
bare 20 graders vinkel mellom sylinderrekkene.
En motor med så liten vinkel var ikke helt
uvanlig, da Lancia hadde benyttet denne
løsningen på noen av sine motorer. Fords nye
motor skulle,
som Lancia Fulvia, ha ett enkelt topplokk som dekket begge sylinderrekkene, med
en enkelt kjededrevet overliggende kamaksel.
Konstruksjonen gjorde at motorens lengde ble
kort, men den ble høy.
Motoren skulle ha et
sylindervolum på 1,1 liter, med mulighet til å
lage utgaver med større volum. |
I februar 1959 ble det gitt klarsignal for
prosjekt 1-PF-4 –
der «1» sto for Segment 1,
«PF» sto for «Powerpak Front»
og «4» sto for 4
sylindre.
Motor og girkasse skulle sammen
med
drivaksler, forhjulsoppheng
og tannstangstyring
konstrueres som en enhet, og drivakslene
var
montert
mellom motor og girboks.
Fjæringen var
en lang tverrgående bladfjær som var festet på
girboksen;
denne bladfjæren fungerte også som
øvre bærearm.
Denne kompakte enheten skulle gi
en behagelig og ikke minst
en
stillere kjøreopplevelse. Denne konstruksjonen ble
kalt
«ponypak».
Det skulle være tilstrekkelig at
den ble montert til karosseriet
med
tre fester.
En langsgående firesylindret rekkemotor foran
drivakselen
ble ansett som ugunstig.
Det ble konkludert med at det måtte
konstrueres en motor
som gjorde overhenget foran
forakselen kortere.
.jpg)
Det ble valgt å styre unna totaktsmotorer og
boksermotorer og heller vende
blikket mot
V4-motorer. |
Lancia Fulvia V4 20-graders V-motor. Legg merke
til de skrå stempeltoppene.
Totaktsmotorer er kompakte og har en arbeidstakt
pr. omdreining pr. sylinder.
Det er det dobbelte
av en firetakter, derfor har totaktere forholdsvis høyere effekt. Det er imidlertid
noen ulemper også, ikke minst et høyt
drivstofforbruk. I og med at smøringen kommer
inn sammen med drivstoffet – oljeblandet
drivstoff, er den største ulempen at når gasspjeldet lukkes,
blir det også slutt på smøringen.
Motorrommet på en DKW
3=6.
"3 sylindre i totakt er lik 6 sylindre i
firetakt". |
|
En annen interessant
historie ifm. valg av motor til den nye modellen. |
Her kunne Ford ha blitt først ute med en teknisk
nyvinning,
en løsning som kom til å bli noe av er
bransjestandard
noen år senere, noe veldig
mange bileiere har
forbannet mange ganger.
I Köln var man godt i gang med å utvikle
en ny
firesylindret motor med en enkelt overliggende
kamaksel.
Kamakselen i den nye motoren var drevet av en
tannrem
i stålarmert gummi.
Bernhard
Osswald var en av de ledende motoringeniørene
hos Ford-Werke AG den gangen, senere
utviklingsdirektør
hos BMW.
Osswald mente at motoren var så godt utviklet at
den
kunne garanteres å få en livslengde på ca.
200.000 km.
Denne OHC-en ble aldri satt i produksjon,
så det ble heller det tyske bilmerket
Glas som i stedet fikk æren:
Bilmodellen Glas 1004 ble presentert på
Frankfurt Motor Show i september 1961, i
produksjon fra
mai '62, med en helt ny vannavkjølt enliters
firesylindret
rekkemotor med hemisfæriske forbrenningskamre og en
enkel overliggende kamaksel, drevet med
gummitannrem.
Her var det ingeniøren
Leonhard Ischinger, som kom fra
BMW, som ledet utviklingen av motoren. |
 |
|
Köln V-motorer
 |
I
juni '59 begynte de å konstruere en motor med 60
graders
vinkel mellom sylinderrekkene. De anså
at denne motoren
hadde et større
utviklingspotensial, og at den enkelt kunne
videreutvikles til en V6-motor.
En 4-sylindret
V-motor med 60 graders
vinkel går ikke
balansert. For å få en slik
motor til å gå tilstrekkelig balansert,
måtte
den få innebygd en roterende balanseaksel.
På den gjennomskårede tegningen til venstre, ser
vi
balanseakslingen litt til høyre for veivakslingen og at
reimhjulet er festet til
balanseakslingen.
Etter
hvert ble det denne motoren som ble foretrukket,
og
V4-motoren med 20 graders vinkel ble
skrinlagt.
Det ble planlagt at den nye motoren skulle
produseres
hos en av de europeiske fabrikkene,
og i oktober godkjente
produktplanleggingskomiteen at motoren skulle
produseres
ved Ford-Werke Köln Niehl.
Dermed startet
den lange rekken av
Köln V-motorer i mange
størrelser.
De senere Köln-sekserne går jevnt uten denne ekstra
akslingen.
Tegningen viser også kamdrevene, hvor kamakslingens
store drev er av bakelitt.
Dette er en god og støysvak løsning som ble beholdt
på alle Köln V-motorer, til og med de siste 2,8-liters
V-sekserne i
1988, før EFI-motorene ble presentert. |
|
Kamdrev i
bakelitt, som er en varmebestandig herdeplast, brukt i
interne motordeler – kan det holde?
Det er utrolig hvor godt dette holder. I
TrønderFord-komiteen er vi mange som har kjørt
til sammen sikkert flere millioner km med
Köln
V6-ere med slike kamdrev, og registerhavari er
et totalt ukjent begrep, selv med mer enn 400.000 km kjørelengde på uåpnede
motorer.
|
Tyske ingeniører er kjente for kreative
løsninger:
Motoren skulle ikke ha ei reimdrevet ordinær kjølevifte,
montert bak en stor radiator
foran i motorrommet.
Det ble montert to radiatorer, en litt større foran motoren,
uten kjølevifte og en mindre
bak på torpedoveggen.
Den minste skulle fungere
som en kombinasjon av
kjøling for motoren og
varmeapparat for kupéen.
 |
Ved behov for oppvarming av
kupéen ble varmen via et spjeld, ledet inn i
kupéen. I motsatt fall, kunne man styre
lutstrømmen ved helt eller delvis
å lukke
speldet, og å styre luftstrømmen nedover og
under bilen.
Hvis man ikke ville ha varmluft inn
i kupéen, var varmapparatviften
uansett
termostatstyrt og ville automatisk
slå seg på for å lede vekk
varmen nedover,
utenfor kupéen og under bilen. |
|
 |
For
uttesting av de nye V4-motorene, ble to Saab 93 kjøpt
inn
for å benyttes til utprøving. Å velge
Saab var kanskje et
naturlig valg, for det var
et obskurt lite bilmerke som ble
markedsført i
USAs nordøstre hjørne. Så hvis de så en Saab
som
både så og hørtes annerledes ut, ville ikke den
jevne
amerikaner reagere, for de hadde uansett
aldri sett en Saab.
De viktigste grunnene til å
velge Saab, var nok at den var
forhjulsdrevet og
hadde et solid karosseri. Fronten på bilene
måtte bygges om, for at de to radiatorene skulle
få plass.
Begge motorene skulle testes, så en
bil fikk motoren med
20 graders vinkel mellom sylinderradene, og den
andre
fikk motoren med 60 graders vinkel.
Drivverkspakken med motor, girboks og
forhjulsoppheng
ble montert i Saabens motorrom.
En stiv bakaksling med bladfjærer, var konstruert
til 1-PF-4
prosjektet. Denne ble montert i
Saab-karosseriet.
I slutten av januar 1960
var Saabene klare
og ble sendt ut på veiene for testing. |
|
 |
Helt uventet og svært uvanlig fikk plutselig
eksperiment-
verkstedet besøk av selveste sjefen – Henry Ford II,
ofte kalt HFII i Ford-lektyren.
HFII var sønn av Edsel
og barnebarn av Henry Ford.
«Hva i helv… er det der?» sa han
da han
fikk se
de to besynderlige Saabene som stod i
verkstedet.
Etter en inngående forklaring, ville han selv
teste en av
bilene den kommende helg.
Da HFII kom tilbake
med bilen på
mandag,
spurte han når de forventet å ha
bilen klar.
Svaret han fikk, var at de håpet å ha den klar
som 1965-modell.
«Si 1963, og dere har et program,» sa Ford.
Nå da sjefen hadde sagt «gå», var det helt
klart at
prosjekt 1-PF-4 skulle ferdigstilles.
Det var i
grevens tid, for prosjektet var
i ferd med å gå tomt for
penger.
Den ekstrabevilgningen som
produktplanleggings-
komiteen hadde vedtatt i desember 1959, ville
bare holde
frem til april.
Men, det var et men – hadde ikke sjefen sagt
1963?
Med det mente han jo 1963-modell – og da måtte
bilen være
klar til produksjon i 1962. Her var tiden knapp. |
|
En morsom detalj er at da Saab på 1960-tallet så
at det var nødvendig å bytte ut totaktsmotorene
sine,
måtte de finne en egnet firetaktsmotor de
kunne kjøpe.
Flere motorer ble vurdert – Lancia,
Triumph, Renault og Volvo var alle oppe til
vurdering, men ingen av disse passet
kravene Saab satte.
Blikket ble så rettet mot
Ford, som hadde konstruert en kompakt V4-motor.
Det ble denne motoren som havnet i Saab 96 – og
det uten at Saab var klar over at motoren hadde
blitt utviklet og testet i en Saab.
Frem til juni 1959
ble det skissert flere forslag til hvordan bilen
skulle se ut, og hvor stor den skulle være.
De
begynte med en akselavstand på 91 tommer (231
cm), men for å få bedre plass inne i bilen,
vokste dette til 97,5 tommer (248 cm).
Forslaget
til en ny liten bil ble nå vist for Fords
produktplanleggingskomité. Komiteen besto blant
andre av Robert S. McNamara, som var
visepresident for Fords person- og
lastebildivisjon. Selv om komiteen var noe
skeptisk til prosjektet, fikk det grønt lys for
videreutvikling. |
I designavdelingen ble det arbeidet med
utseendet for 1-PF-4,
og et designforslag som
ble fotografert den 12. november 1959,
viser en
bil med en ganske lang front og en forholdsvis
kort
bakende. Utseendet på dette forslaget ble
ansett å være noe
klumpete, slik at her var det
fortsatt en vei å gå, før man kom
frem til et endelig design som kunne godtas.
Overhenget i
fronten som denne design-modellen hadde,
måtte
være så stort, fordi motoren skulle få plass
foran forakselen. |
 |
|
NPX-C5
I Köln ble det arbeidet med en modell som skulle
erstattede eksisteren de modellene 12m og 15m. Prosjektet hadde fått koden
NPX-C5.
Bilen
skulle ha frontmotor og være bakhjulsdrevet. Det tyske designforslaget kom til å få stor
innflytelse på det endelige designet som ble
laget i USA. |
I Tyskland var man klar
over at modellene 12m G13 og 15m G4B
begynte å
trekke på årene, og en ny modell var nødvendig.
12m og 15m konkurrerte i den viktige C-klassen
mot biler som den innenlandske Volkswagen Boble og importbiler som Renault Dauphine.
Hos Ford i
Köln ønsket man nå å konstruere en bil som var
mindre og lettere enn de eksisterende modellene 12m og 15m.
En mindre og billigere bil
ville bedre konkurranseevnen og
ta en større
markedsandel, var tanken. Som de utgående
modellene,
skulle den nye bilen ha frontmontert
motor og bakhjulsdrift.
Utviklingen av NPX-C5 pågikk på samme tid som
utviklingen av 1-PF-4 i USA.
|
 |
|
Tyskerne hadde stor tro på
at den nye bilen de utviklet, ville bli en suksess.
Men hos Ford i Dearborn så man nå at man
var i ferd med å utvikle to nye
modeller i noenlunde samme
klasse. For Segment 1 i USA og klasse C i
Tyskland
tilsvarte hverandre i stor grad.
I januar 1960 begynte
amerikanerne å se på om 1-PF-4, med en 1-liters motor kunne
tilpasses det tyske markedet.
I mars, da 1-PF-4 hadde fått
endelig klarsignal fra høyeste hold, ble det besluttet at det tyske
prosjektet skulle nedlegges.
Den tyske ledelsen ble innkalt på styrerommet i
Köln, og der fikk de informasjon om at deres neste bil
ville bli designet i USA. |
Også et firedørs
designforslag ble tatt frem i Köln. |
|
Å si at
denne nyheten ble tatt imot med glede, vil være
en stor feil. Betuttede tyskere måtte bare godta
beslutningen som var tatt
i Dearborn. Vi skal
huske på at
det ikke var så mange år etter andre
verdenskrig, dette, og at det satt både litt agg
og tvil igjen i
styrerommene en meget sansynlig.
Amerikanerne mente
at de hadde større ressurser til å utvikle
en ny bil, enn de hadde i Tyskland. I tillegg var det besparende å utvikle en modell som kunne
selges både i USA og Europa. Nå ble
ikke tyskerne helt uten innflytelse på den videre utviklingen, for tyske
ingeniører ble invitert over til Dearborn for
både
å
se på og å delta i prosjektet.
Ford i England, i Dagenham, hadde en litt friere
stilling overfor Dearborn enn det kölnerne
hadde. I Dagenham ville de på samme tid ha en lett og
rask bil
i klassen mellom Anglia og den kommende
Consul Classic. Det fikk de lov til, og dermed endte Ford
likevel opp med to forskjellige modeller i den
samme
klassen for det europeiske markedet. Verdenskrigen var nok
fortsatt et avgjørende argument for å gjøre
akkurat det.
Europa var fortsatt delt i sympati og
lojalitet overfor
engelskmenn og tyskere. |
Dagenham var
imidlertid ikke mer fri enn at Dearborn sendte,
eller kanskje heller forviste, designeren av
Edsel-modellen, Roy Brown Jr. til England
for å ta
fatt som
sjefsdesigner for prosjektet.
Bildet til høyre viser Anders Mattsons
1958 Edsel Ranger Two Door Hardtop Coupe.
Med litt godvilje kan vi se igjen Edsels litt
svulmende
forskjermer og hulkilprofilen i
baksjermene i Cortina MkI.
Edsels mest karakteristiske trekk,
«hestesele-formen» på grillen –
ja, noen trekker
til og med assosiasjoner til en kvinnes edlere
deler,
lot designeren ligge da han designet
Cortina MkI. |
 |
|
Archbishop
Britene ville nok gi et lite spark til tyskerne.
Da de hørte at
kölnerne jobbet med med sitt prosjekt
"Cardinal", kalte
de sitt nye prosjekt "Archbishop".
De mente nok at en erkebiskop trumfet en
kardinal.
Og Cortina MK1 kom også til å trumfe
12m P4.
Cortina solgte betydelig bedre enn 12m P4.
Matthias Horn, som arbeidet med
produktutvikling i Köln,
sa i et intervju at de
egentlig var litt misunnelige på Cortina,
for
det var en typisk europeisk konstruksjon med
en
firesylindret rekkemotor og bakhjulsdrift.
 |
 |
|
Prototypene begynner å ligne slik vi husker Cortina
MkI, men de hadde
ennå ikke kommet frem til den endelige
løsningen for de velkjente «bløtkakestykke-baklyktene».
Vi kan vel ane at Roy Brown Jr. hadde '58 Edsels
baklykter i minne, da han tegnet dette utkastet
til Cortinaens baklykter.
Cardinal
Cardinal er en fugl som lever i Amerika – som
litt unyttig informasjon kan det nevnes at
cardinal er Ohios statsfugl.
Men, akkurat dette har jo egentlig ingenting med
denne historien å gjøre. Ford hadde på
1950-tallet valgt å benytte fuglenavn på et par modeller.
Thunderbird er
ingen virkelig fugl, den kommer fra indiansk
folklore – der Thunderbird var en stor ørnelignende fugl som skapte torden
og lyn.
Falcon er det engelske navnet for falk,
og cardinal er en fugl som er mindre enn en falk – dermed egnet som
navn på 1-PF-4, som var mindre enn
Ford Falcon. Ettersom prosjekt Cardinal
skulle bli en bil både for USA og Europa, måtte
det utvikles to versjoner av bilen. |
Cardinal A skulle selges på det amerikanske
markedet. I USA var det standard
å benytte mål
etter "Imperial standard", dvs at denne utgaven
måtte lages med skruer og muttere i tommemål.
Bilen skulle ha en større motor enn den
europeiske utgaven. Motoren skulle være på 1,5
liter og bilen skulle ha en tretrinns girboks.
Et 6-volts elektrisk system ble valgt.
Støtdempere, fjæring og hjul skulle tilpasses
det amerikanske veinettet. Produksjonen av
karosseriene og monteringen av bilen, skulle
skje i den relativt nye fabrikken som lå i
Louisville, Kentucky. Denne fabrikken hadde vært
benyttet i Fords storsatsing på det nye
bilmerket Edsel. Dette bilmerket skulle være
plassert i klassen mellom Ford og Mercury, og ta
markedsandeler fra bilmerker som Dodge og
Pontiac. Ford hadde hausset Edsel opp i skyene,
men da bilen ble presentert som 1958-modell,
feilet den totalt. En kostbar lærepenge for Ford
– det ble bare tre årsmodeller av Edsel, og
enorme tap for Ford-konsernet. Den siste Edselen
rullet ut av fabrikken før året 1959 var omme.
Ford hadde da en fabrikk ledig, som kunne
benyttes til den nye modellen Cardinal.
Cardinal B var den
tyske versjonen.
Denne skulle ha en motor på 1,2 liter og
firetrinns girboks. Det metriske systemet skulle benyttes på den
europaproduserte utgaven, slik at alle mål
skulle være i millimeter. Det ble valgt å benytte det 6-volts elektriske
systemet, selv om man i Tyskland nå stort sett hadde gått
over til 12-volts elektriske systemer.
Hele motorpakken, den såkalte ponypak, skulle
produseres i en ny, moderne motorfabrikk som ble bygget i
Köln. De komplette motorpakkene til Cardinal A, skulle sendes
fra Tyskland for montering i de ferdigbygde karosseriene i USA.
|
Store forventninger til Cardinal
Gamle blader kan inneholde interessante
artikler, som viser hvordan samtiden så på nye
bilmodeller. Mechanix Illustrated var et
amerikansk «gjør det selv-blad», som også
presenterte biler og hadde biltester.
Septembernummeret i 1961 hadde en utfyllende
artikkel om Fords nye lille bil, en bil som de
trodde skulle ta en god del av Volkswagens
marked i USA. Bladets illustratør så for seg en
bil som lignet litt på en krympet 17M P3.
Artikkelforfatteren refererer til rykter om at i
1962, skulle Ford i Tyskland produsere 175.000
biler med 1,2-liters motor, mens det i USA ville
bli produsert ca. 200.000 biler med en større
motor. Ryktene sa også at delene til bilen
skulle produseres i Europa. |
|
"Ponypak'en". Den meget kompakte løsningen
av motor og girboks,
sammen med drivaksler,
forhjulsoppheng og tannstangstyring konstruert
som en enhet. Dette var en revolusjonerende løsnig for Ford
isolert sett,
men Citroën Traction Avant, hadde en lignende
løsning allerede i 1934,
nesten 30 år tidligere. Citroën, med både fire- og sekssylindrede
rekkmotorer, valgte å plassere girboksen forrerst og motoren
bak,
mens Ford med en mye kortere og mer kompakt
V4-motor,
satte motoren i front.
På senhøsten 1960 var de første prototypene
klare til testing.
Cardinals karosseri var mer
fleksibelt og ikke like stivt som
Saab-karosseriet, dette medførte en ubehagelig
oppdagelse for ingeniørene. Vibrasjonene fra
V4-motoren hadde ikke vært så merkbare i
Saab-karosseriet, men nå
forplantet det seg en
helt uutholdelig vibrasjon i
Cardinal-karosseriet.
Ville dette velte hele
Cardinal-prosjektet?
Produksjonsutstyret for bilen var allerede
konstruert, så det var
ikke noe som kunne gjøres med det
grunnleggende designet.
Det man kunne gjøre, var
å foreta endringer på ponypak-løsningen.
En
viktig endring for å eliminere mye av
vibrasjonene, var å montere
den tverrgående
bladfjæren i karosseriet istedenfor på
girboksen.
En lengre kjøretest ble utført 27. og 28. april
1961, og
rapporten sa at den modifiserte bilen var mye
behageligere
å kjøre, hadde en overlegen veifølelse og at de
ubehagelige
bevegelsene i ponypak var eliminert.
I Tyskland var ikke begeistringen til å ta og
føle på.
De så den amerikanske Cardinalen som gjøkegget i
reiret.
Matthias Horn arbeidet i
produktutviklingsavdelingen og husket tilbake
til 1960, da ble det i
forsøksavdelingen en dag laget to avlukker med forheng. Det var et
stort hemmelighetskremmeri. Det var to lastebiler
som hadde med
to store trekasser. Det var kasser som hadde
kommet fra Amerika. Kassene
ble fraktet inn og satt bak forhengene. Det var bare noen få utvalgte som
skulle få se hva som var inni kassene. Problemet var at
kassene var store og avlukkene var små.
Det ble
helt umulig å få åpnet kassene med forhengene
lukket.
Forhengene måtte bort, dermed forsvant
også hemmelighetskremmeriet. Kassene ble åpnet,
og nå kunne alle kollegene se de to Cardinalene.
«Og de så ut som gjøkegg, for de hadde en lys beige, ensfarget lakkering».
I USA var det planlagt at Cardinal skulle selges
til en lavere pris enn den
større bilen Falcon. Snart skulle
det komme opplysninger, som ville vise
seg å bli
en spiker i kisten for Cardinal.
Robert S. McNamara hadde støttet
Cardinal-prosjektet, men han hadde forlatt Ford
og gått inn som forsvarsminister i president
John F. Kennedys
regjering.
Sommeren 1961 kom Jack Eckhold over til USA fra
Köln.
Han var ansatt som
produktplanlegger og tok over ansvaret for
Cardinal.
Eckhold foretok en revisjon av
produksjonskostnadene
og
kom frem
til at den ville bli
dyrere å produsere enn
Falcon.
 |
Robert Strange McNamara
McNamara var en av ti krigsveteraner
fra andre verdenskrig
som Henry Ford II rekrutterte inn i Ford Motor Company i
1946, for å modernisere konsernet for en ny æra.
Denne gjengen gikk under kallenavnet "The Whiz Kids".
McNamara var i utgangspunktet økonom fra Harvard, og han
"steg raskt i gradene" hos Ford. Han ble raskt visepresident
for "Car and Truck Group" og senere CEO, president og
direktør for hele konsernet. Han var, blant mye annet, pådriver
for en amerikansk-europeisk samproduksjon innad i konsernet.
Dette var en tid da europeisk lønnsnivå var lavt, og
delproduksjon i Europa var lønnsomt.
McNamara var HFIIs "wonderboy", men hans talent var det
også andre som hadde sett. I januar 1961, bare tre måneder
etter at han ble utnevnt til direktør for hele konsernet, ble han
plukket ut til å bekle rollen som USAs forsvarsminister,
"Secretary of Defense" i president
John F. Kenndys administrasjon.
Han satt som forsvarsminister i to presidentperioder og
etter
dette ble han innsatt som direktør for Verdensbanken.
Men, med McNamara forsvant den sterkeste støtten
til det
interkontinetale samarbeidet i Cardinal-prosjektet.
Mr. Lido Anthony "Lee" Iacocca overtok som visepresident
for
Ford-divisjonen etter McNamara,
og rapporten om utgiftene
ved
Cardinal-produksjonen,
havnet på Iacoccas skrivebord.
Et nytt navn til tross, det reddet
ikke den lille fuglen,
for Iacocca mente at bilen ville bli et stort
tapsprosjekt.
Derfor fikk han overtalt toppledelsen i Ford
om at
Cardinal-prosjektet måtte kanselleres. |
|
 |
 |
Midt under planleggingen
for produksjonsstart
ble det besluttet å bytte ut
navnet Cardinal med
navnet til en annen fugl.
Bilen skulle nå kalles
Redwing, en rødvingetrost.
Dette var for å unngå
misoppfattelsen om at
navnet kunne dreie seg om
katolske kardinaler. |
|
|
Fortsatt et designstudie, selv om denne utgaven ligner
veldig
mye på den 12m-en vi kjenner som senere ble produsert i
Köln.
Disse tre bildene er sannsynligvis fra den siste
bildeserien
tatt av
Cardinal-prototypen, 11. juli 1961.
Bildene er tatt utenfor Product Development Center i
Dearborn.
Den 10. april 1962 var det klart at Cardinal A hadde
avgått ved døden.
Da kunngjorde Henry Ford II
avgjørelsen om at bilen ikke ville bli produsert
i USA.
Cardinal B overlevde, men nå fikk tyskerne overta prosjektet, og
Cardinal ble til Taunus 12m.
Selv om det ikke ble noen produksjon av Cardinal i USA,
påpekte
Jack Eckhold i et intervju, at Cardinal/Redwing egentlig
aldri ble kansellert.
Karosseripressene ble tatt vare på en tid med tanke på å
flytte produksjonen
til Brasil. Dog ble det aldri noe av den brasilianske
planen.
Nedleggingen av Cardinal-prosjektet påførte Ford store
ekstrautgifter,
for de måttebetale erstatning til 125 underleverandører for
kontraktsbrudd. |
 |
|
Lee Iacocca
var også en nykommer i Ford Motor Company fra
1946. Han begynte som lærling på teknisk side, men
forsto
straks at hans talent lå mer i mellommenneskelig
kontakt,
markedsføring og salg. Han ble etter hvert sendt
østover, til
Pennsylvania, hvor han fikk rollen som distriktssjef i
Philadelphia.
Iacocca hadde mange gode idéer om markedsføring og en
av dem som ga
meget gode resultater var "56 for 56".
Dette var et avbetalingskonsept som
tillot kundene å
kjøpe en
ny '56-modell med 20 % i egenkapital og deretter
56
dollar i
tre år.
Dette ble en suksess som videre resulterte i
etableringen
av
Ford Motor Credit Company i 1959.
I dag heter denne
finansieringsordningen
Ford Credit og er
verdensomspennende.
Som bildet til høyre viser, står det både en
'64,5- og en '74-modell
Mustang bak ham.
Iacocca blir gjerne omtalt som Mustangens far.
Det kan sies å være noe overdrevet. Han hadde ingenting
med
design,
teknikk og utforming å gjøre. Han var derimot
leder for
prosjektet, og
hans salgstalent fikk brynet seg flere
ganger, da
det i utgangspunktet
ikke var jubel å høre fra ledelsen,
HFII inkludert. |
Lido Anthony "Lee" Iacocca |
|
Lee
Iacocca avanserte også helt til topps i Ford og satt en
periode
som CEO inntil han røk uklar med HFII og fikk sparken.
I forbindelse med Cardinal og senere Taunus P4,
presiserer vi,
at det var Iacocca som fikk stanset prosjektet i USA,
men "prosjektet" fikk heldigvis fortsette i Köln. |
Taunus 12m P4
Det var lenge uklart om Cardinal skulle markedsføres som en
4-seter, eller en
5-seter. I Tyskland ønsket de å markedsføre den nye bilen
som en
5-seter, for å konkurrere mot Volkswagen Boble, som ble
solgt som en 5-seter.
I USA hadde de derimot planlagt at bilen skulle være en
4-seter. |
Oktobernummeret av Mechanix Illustrated i 1962, viste
dette bildet
av den nye bilen som hadde fått navnet Taunus 12m.
Her er den avbildet i den nye todørsutgaven.
Bladet informerte om at bilen kun kom til å bli produsert
i Tyskland, og at den ikke ville bli solgt i USA. |
|
Amerikanerne var kanskje noe
bredere over akterspeilet enn tyskerne?
I et rundskriv fra
Abteilung TB (Technisches Büro - teknisk kontor) datert 3. februar 1961, ble det
informert om at det var bestemt at Cardinal B skulle være en
4-seter. En anmodning om å revurdere saken, ble sendt til Jules
Armand Gutzeit, som var sjef for Abteilung TB. Den 4. mars 1961
hadde han for hånd notert på sakspapirene: «Er bestemt som
5-seter».
I august 1962 begynte Taunus 12m P4 å rulle ut fra samlebåndene
i Köln, og i september ble todørsutgaven presentert for det
bilkjøpende publikum.
Det de kunne kjøpe, var en bil som hadde
en 40 hk motor med 1,2 liters sylindervolum og helsynkronisert
firetrinns girboks.
Nyåret 1963 kom med en nyhet, for i
januar kom todørsutgaven som 12M TS, «Tourensport». Denne
utgaven fikk et oppgradert interiør –
veldig luksuriøst – som
Ford skrev i brosjyren, og en 1,5-liters motor med 55 hk. |
 |
 |
På
slutten av 1962 kunne Karosseriewerk Karl Deutsch GmbH,
tilby
en kabrioletutgave av todørs 12m til en pris av 8.500,-
tyske mark.
Det utgjorde den gang omtrent 15.000,- norske kroner, noe
som
tilsvarer omtrent 250.000,- i dagens pengeverdi.
Det hevdes å være bygget 123 eksemplarer av Deutsch
P4-kabrioleten,
men bare seks av disse eksisterer fortsatt, hvorav to er i
Norge.
Begge de «norske» eksemplarene skal være i utmerket
tilstand. De fire
øvrige befinner seg i Tyskland, hvorav bare én i øyeblikket
er i perfekt
tilstand, så dette er virkelig sjeldne saker.
Bildene her viser ett av de to «norske» eksemplarene,
registrert på en
nordmann bosatt i Oslo-området.
Vi skulle gjerne ha sett denne på TrønderFord. En virkelig
nydelig bil! |
|
Det
fantes også et annet karosseriverksted som bygde
kabrioleter, nemlig Ralph Welch. Vårt tyske korrektiv og
rådgiver i Taunus P4 miljøet,
kan foreløpig ikke si noe om antall produserte
Welch-kabrioleter. Etter sigende, skal en av disse befinne
seg i Norge også. |
En kobling til en side på det
meget rikholdige tyske nettstedet alt-ford-freunde.de,
som spesielt beskriver de fleste av
Karosseriewerk Karl Deutsch sine kabrioletombygginger
basert på tyske Ford-modeller:
Se kobling
 |
|
|
I mars 1963 ble modellutvalget utvidet; da
kom både en firedørs sedan og en tredørs stasjonsvogn, ja,
tredørs!
Vi som kjenner til tysk Ford, vet at
stasjonsvognene ble kalt
Turnier i en lang periode, men dette hadde de ikke
begynt med ennå da P4 ble produsert. På tysk heter den
Kombiwagen.
P4 kunne også leveres som varevogn,
eller Kastenwagen som den heter på tysk, også denne tredørs.
Langtesten
Verdensrekordbilen 12m P4 |
Det ble planlagt en sensasjonell langdistansetest,
med 12m P4, med en helt standard 1,183-liters
V4-motor
på 40 hk.
Testdistansen skulle tilsvare
nøyaktig avstanden
mellom jorden og månen på
357.050
kilometer.
Den 10. juli 1963 startet Ford et
rekordforsøk med
den nye Taunus 12m P4.
Resultatene etter fullført test
var,
145 nye verdensrekorder i pålitelighet og
styrke.
Ford inngikk et samarbeid med
British Petroleum,
BP, som skulle teste
den nye motoroljen
BP Longlife Visco Static og
dekkmerket Kléber-Colombes.
Aktuell bil hadde blitt plukket ut hos en
tilfeldig forhandler, og motor og drivverk
ble plombert.
Baksetet ble fjernet for å gi
plass til måle-utstyr,
mer reservedeler,
verktøy og et
sveiseapparat.
Den nedlagte racerbanen Miramas i
Sør-Frankrike ble valgt til rekordforsøket.
Bilen gikk kontinuerlig på full gass i 141 døgn.
Under testen ble det stoppet kun for
bensinfylling, oljeskift, eventuelle
reparasjoner og bytte av sjåfør.
Den 29. november 1963 ble rekordforsøket avsluttet.
Da var 358.273,8 km tilbakelagt,
med en
gjennomsnittsfart på 105,13 km/t.
Tenk på det!
Å holde en snittfart på 105 km/t i fire måneder,
med en 1,2-liters sugemotor.
Da måtte det være konstant full gass,
absolutt hele
tiden.
En interessant testvideo,
Se gjerne kobling.
Ovennevnte video er ikke fra denne
omskrevne langtesten, men fra en test utført
av
et tidsskrift el.lign.
Det er uansett imponerende å
se hvor
avanserte tester
de gjennomførte for 60 år siden.
Autolite var et varemerke eid av
Ford
Motor Company.
En tvist om rettigheter
medførte at varemerket ble
overtatt av FRAM, fortsatt kjent for å tilby en mengde
filtre til alle slags motorer. |
Etter striden kom Ford opp
med sitt eget varemerke:
Motorcraft, som fortsatt er tilgjengelig hos alle Ford-forhandlere,
og
ellers vidt omkring hos alle slags bilrekvisitahandlere. |
|
Motorcraft produserer kvalitetsrekvisita til omtrent alle
bilmerker.
Den 29. oktober
1963 holdt det på å gå
riktig galt. En av sjåførene sovnet og kjørte ut av banen. |
 |
Bilen ble kastet rundt flere ganger, men
sjåføren kom
heldigvis helt uskadet ut av rundkastene.
Verre var
det med bilen.
Den så temmelig pjusk ut etter uhellet, men
sjåføren
var i stand til å dytte bilen til depotet.
Der var de i stand til å reparere den med de
medbrakte
reservedelene – og en meget stor hammer.
Utrolig at man var i stand til å fortsette langtesten etter
rundkastene, men bilen kom seg ut på banen igjen,
og
fortsatte i mange runder til.
Vi som har kjørt i tiårsvis med Köln V-motorer, kan
bekrefteat disse motorene har en fantastisk slitestyrke,
er meget
sørvisvennlige, økonomiske i bruk og etter
tiden,
for hvert utviklingstrinn, har gode effektdata.
Det siste utviklingstrinnet av V-blokka fra 1962, var
2,9-liters
V6-eren med fireventils Cosworth-topplokk,
som ytet 207 hk
som sugemotor.
Da denne kom på markedet i 1995, var den
helt i toppen
mht. effektdata i sin klasse.
Vi kjenner til en slik
Cosworth- sekser som har tjent sin tid i
en Scorpio,
helt til karosseriet var for rustent til å bli
godkjent
for videre bruk.
Motoren lever fortsatt videre i en
Taunus TC-coupé.
Akkurat denne, med to ettermonterte turboer, og den
har i årevis blitt kjørt i
oppvisningskonkurranser med
full spinn og drift etter 350.000 km
på veien.
Motoren er uåpnet og kjøres på full åpning, oppvisning
etter oppvisning. Ikke annet enn imponerende!
NB! De fire kammene er drevet av kjeder i disse. |
|
I september 63 ble coupé-utgaven
tilgjengelig. |
| |
Bildet ovenfor, er fra TrønderFord 2021 av Jon Bentdals
nydelige
1966 Ford Taunus 12m Coupé.
Merk, 12m-ene bruker benevnelsen Coupé og ikke HardTop, som ble
Fords benevnelse for denne
karosseritypen for senere versjoner og en
stund
fremover.
Coupé-karosseriet var ikke en del av det
opprinnelige
Cardinal-programmet.
Coupé-en ble designet hos Ford i Köln, som også
hadde vært involvert i
designet av stasjonsvognen.
Coupé-taket gjorde at det ble lavt under taket og
trangt i baksetet. Et internt rundskriv hos Ford informerte om at
Technischer Überwachungsverein,
TÜV,
det tyske standardiseringstilsynet, hadde
slått fast: «baksetet kan
ikke anses å være et fullverdig sete».
Dermed skulle dette tilsi at disse ikke
skulle kunne registreres
som en femseter, men en såkalt 2+2,
to voksne og to barn, men
det er i hvert fall ikke
tilfelle for norskregistrerte utgaver.
Utsyrsmessig var Coupé-ene en mellomting mellom de nye
TS-utgavene og de ordinære Standardutgavene.
Standard ble
levert med hele, udelte forseter, nærmest lik
baksetet, mens
TS-utgavene hadde separate stoler
foran, såkalte "bøtteseter".
Videre var Standard levert med heldekkende gummimatter
på dørken,
mens TS-ene ble levert med heldekkende teppe.
Utvendig var
det mere krommede lister rundt vinduer og langs
sidene.
Coupeene het ikke TS, men var veldig TS likevel.
Innvendig var det de samme heldekkende teppene og stolene.
Vi ser at Jons 12m Coupe på bildet over, har alle kromdetaljer
utvendig,
men de forkrommede felgringene er ettermontert ekstrautstyr,
noe som
ble TS-utrustning på den påfølgende 12m-modellen P6.
Coupe-utgavene ble etterhvert tilgjengelig med alle
motoralternativ,
først, både 1,2- og 1,5L og i 65-modellen, ble den naturligvis
tilgjengelig med den nye
1,5L TS-motoren på hele 65 hestekrefter.
Denne HC-motoren (High Compression) ble nå standard på alle
Coupe,
TS- og Super-utgavene,
og 55 hk-utgaven gikk samtidig ut av
produksjon for en periode.
Ny av året, var også Super-utgaven. Denne var rett og
slett
en 12m Standard, med 1,5-litersmotoren i tellegg.
Til høyre ser vi et diagram, som viser toppfart for hvert gir
opp til maks turtall for Coupeen med TS-motoren på 65 Hk.
Oppløsningen på diagrammet er 500 opm fra 1.000 til 5.000.
Vi ser at Coupeen gir seg på 142 km/t
ved omkring 4.600 opm.
Sett i ettertid, med erfaring fra Volvoer
fra samme tidsperiode og en
"sein '76 Granada" 2,3, så er dette rett og
slett imponerende.
Over 140 km/t med en 1,5-liter i 1966.
Med litt unnabakke og
heimlengsel der, så kunne man nå nærmere 160 km/t.
Viktige oppgraderinger
Den viktigste sikkerhetsmessige oppgraderingen for 65-modellen,
som kom
på markedet i september 64, var skivebremser på
forhjulene på alle utgaver. |
Litt lavt under toppen av bakruta i
Coupe-utgaven kanskje?
 |
|
|
|
Ford-Werke AG begynte med
65-modellene forskjellige farger på toppdekslene. Dette har
vi lært var et kvalitetssikringstiltak for å sikre at hvert
enkelt karosseri skulle få riktig type motor. Dette virket
sikkert greit i fabrikken, men for oss i dag, å enkelt kunne
lese hvilken utgave vi står foran,
kan virke mer forvirrende enn oppklarende.
Endringene skjedde med virkning fra motorblokk nummer
1.050.000:
1,2-litersmotoren med 40 hk byttet fra blå til grønne
toppdeksler.
1,5-litrene: 50 hk var grønne, men ble nå blå, og
1,5L i både 55 og 65 hk-utgaver ble røde. |
Nye forgassere, med automatisk choke, var også blant nyhetene. |
 |
Den største forbedringen
innvendig, var kanskje
justerbare ventilasjonsdyser
for
sidevinduene. |
|
|
| |
Må vel kunne si oss enige i at TS-ene hadde et smakfullt
interiør. |
Årsmodellen 1966 ble siste årsmodell for Taunus 12M P4.
Da produksjonen av Taunus 12m P4 ble avsluttet 12. juli 1966,
hadde det blitt produsert 680.206 eksemplarer, dels ved
Niehl-fabrikken i Köln og det nye Genk-anlegget i Belgia. |
|
Med 65-modellene som kom på markedet i september 64,
kom også V6-utgaven av Köln V-motoren i den nye Taunus 20m P5.
Vi kommer tilbake til denne i en egen presentasjon.
Taunus 12m P4 var den første bilmodellen som ble
produsert i Genk, som åpnet i 1964. Dette anlegget var en del av
Ford-Werke AG i Köln,
selv om det lå i Belgia. Nå er det ikke langt fra
Köln til Genk da. Bare litt sørover fra Köln, langs Rhindalen
til Koblenz og opp Moseldalen
og inn i Belgia. For øvrig en
kjøretur i det mest pittoreske av Tyskland.
Genk-fabrikken ble dessverre avviklet til jul i 2014, etter 50
års produksjon av de mestselgende Köln-modellene som:
Taunus P4, P6, P7 og TC.
Videre ble Escort Mk I produsert der i
en periode. Alle Sierra-utgavene og Mondeo frem til nedleggelse
av fabrikken.
Også S-Max, Galaxy og Transit ble produsert der,
samt at Ford-Werkes testbane Lommel
lå i tilknytning til Genk.
I motsetning til Genk-anlegget, er Lommel Proving Ground
fortsatt i full drift som testsenter for de gjenværende
Ford-fabrikkene i Europa. |
Bilmarkedet i Norge
Da Ford i Tyskland på høsten 1962 presenterte sin nye Taunus
12m, og Ford i England sin Cortina, fikk man to modeller
som konkurrerte i den samme klassen og om de samme kundene, og
til og med fra
de samme forhandlerne.
Hvordan ble disse bilene mottatt i Norge? Jo, begge modellene
ble godt mottatt, og begge lå godt inne blant «ti på topp». |
|
|
Salgstallene for for 1963, viser at Taunus 12m P4 solgte 1.834
biler, noe som holdt til
en sjetteplass på salgsstatistikken.
Av Cortina ble det solgt
5.747, og det holdt til andreplass. Å skylde på et fortsatt
tyskerhat etter krigen, faller på steingrunn, da
"Folkevogna" Hitlers folkebil, solgte
500 flere biler enn 12m og Cortina til sammen. Kanskje det var
skepsiss til det som skulle
komme til å dominere bilverdenen fra da av og helt opp til
vår tid, fremhjulstrekk, som gjorde utslaget? |
1964 ble det beste året for 12m P4,
men øverst
tronet Bobla med 10.092 solgte biler. |
 |
|
I 1964 solgte 12m 4.538 biler,
noe som holdt til en andreplass. Cortina ramlet ned
til sjetteplassen med 2.886 solgte biler.
Bildet til høyre er av Tore Malviks meget fine 1964
Ford Taunus 12m Standard, fra TrønderFord 2017. |
I 1965 solgte Cortina bedre enn 12m igjen.
Med 4.776 solgte Cortinaer ble det andreplass, og for 12m ble
det en fjerdeplass med 3.831 solgte biler.
Førsteplassen – det ble selvfølgelig Bobla,
en soleklar seier
med 10.713 biler.
1966 var siste årsmodell for 12m P4, og det ble en sjetteplass
på statistikken med 3.405 solgte biler.
Noen av disse kan ha vært 12m P6, for den modellen kom på høsten
1966.
Cortina holdt andreplassen og solgte 6.295 biler.
Bobla var det ikke noe å gjøre med, for det ble solgt 10.372 –
en klar førsteplass,
en plassering
Volkswagen skulle holde helt frem til 1971, da Volvos 140-serie
erobret toppen.
Men! Ford kom tilbake med toppselgere igjen, både med Taunus
og Cortina i mange versjoner og ikke minst med Sierra.
Kunne Cardinal ha lykkes?
Arjay Miller, som var president for
Ford på 1960-tallet, uttalte i en artikkel i Hemmings fra 2018:
«Han (Iacocca) kansellerte programmet, det var en stor, stor
feil!»
Hvis Ford hadde produsert den, ville det ha blitt en så stor
suksess at andre produsenter ville ha blitt tvunget
til å følge
etter,
og vi kunne ha unngått den tragiske nedgangen i USAs
bilindustri». Noe å tenke på.
Tekst: Bent Erik Lund
Foto: En rekke bilder er hentet fra gode,
internasjonale Ford-hjemmesider.
Noen bilder er offisielle Ford-pr-bilder og noen også egne
bilder fra våre TrønderFord-treff.
|
Her kommer historien om Ford Taunus 17/ 20m P5
Produksjonsår: 08/1964–05/1967
Produksjon: 710
095 enheter fra tysk og belgisk produksjon
Fabrikker: Köln
(Tyskland) og Genk (Belgia)
Motorer: V4
1,5 og 1,7 l «Köln», V6 2,0 l «Köln»
Karosserivarianter: Sedan
(2- og 4-dørs), stasjonsvogn (5-dørs) og hardtop coupé
(2-dørs) |
| |
|
Ford Sierra
|
 |
Ford
Sierra var arvtakeren etter
Ford Taunus/ Cortina, som begge
var virkelige volumselgere.
Ford Europa, med sin
sjefs-
designer Uwe Bahnsen, var
virkelig modige da de lanserte
et
totalt nytt design
i en ny og banebrytende stil.
Den ble både elsket og hatet, men
vi ble vant til
den etter hvert,
og for en fantastisk bil den ble,
som bruksbil, som familiebil og
som rallybil og løpsvogn.
Knapt noen bil i den moderne bilhistorien har satt slike
spor etter seg.
Som løpsvogn halte Ford Sierra
i land topplasseringer i det som
var av billøp på 80-tallet og
tidlig 90-tall.
Det er nok å nevne navnet:
Ford Sierra RS Cosworth. |
|
Stig
Blomqvist som fabrikkfører i Ford World Rally Team den gang, halte
faktisk
i land en andreplass med en Ford Sierra XR4x4 i "1988 WRC Swedish
Rally".
Det sier utrolig mye om hvilken fantastisk vinterbil og vinnerbil og for et
fantastisk
firehjulstrekk Ford Sierra XR4x4 har.
Tenk det, utrolig at denne bilen med den store, tunge suge-sekseren på
2,8 liter
kunne hamle opp med mye lettere fullblods turbo-firehjulstrekkere!
Den har en plassering høyere i WRC enn RS200 (;-)) Ikke dårlig! |
|
|
Det var to verdige vinnere av 40-årsjubileumspremiene
på TrønderFord i 2023.
Morten Betten med sin '86 2,0iS vant i originalklassen, og
Kent-Johan Fossmo med sin 1992 Ford Sierra CLX 2,0i Turnier vant i den
uoriginale klassen.
Ford Sierra ble introdusert høsten 1982, og både modell- og motorutvalg var i
beste Ford-tradisjon, med
alt fra sparsomt utstyrte modeller til toppmodellen Ghia. Året etter kom
spesialutgaven XR4i, som avløste
Capri i sportsvognsegmentet på det europeiske fastlandet.
Britene holdt fast på Capri enda noen år, i produksjon til desember '86.
Utgaven i annonsen er etter alt å dømme en Sierra L, som også etter hvert ble
storselgeren,
faktisk Norges mest solgte bil i en årrekke på 80-tallet.
Salgsrekorden fra 1986, med 11.779 biler, ble stående i 30 år.
Både Cortina og Taunus var populære biler hos reisende selgere, og det var
derfor naturlig
at den nye "folkeutgaven" fra Ford, Ford Sierra, skulle bli den nye
volumselgeren.
Mottakelsen var litt blandet, da det strømlinjeformede designet var radikalt i
en tid
hvor de fleste biler, siden midten av 60-tallet, så ut som de var designet med
linjal og vinkel.
Første generasjon Sierra kom på markedet med en rekke utgaver, som følger:
Ved introduksjonen på Paris motorshow, den 30. september 1982, var kun ett
karosserialternativ
lansert, nemlig en femdørs kombikupe, som også ble volummodellen.
I desember '82 tilkom en femdørs stasjonsvogn, eller Turnier, som den heter på
originalspråket, tysk.
En tredørs utgave av kombikupeen tilkom i august '83.
I 1974 og '75 byttet Ford i Europa ut sine gamle benevnelser mht. utstyrsnivå.
Fra da av het utgavene
Base, L, GL og Ghia. Utgavene S og XR erstattet GT-utgavene, og de virkelig
sportslige utgavene
fikk fortsatt betegnelsen RS, en benevnelse som fikk være med over i den nye
profilen. |
|
Nå ble
det, kanskje vi skal si,
benyttet velprøvde motorer og
girbokser i den nye Sierra.
Firesylindrede motorer,
som hadde vist seg som meget
gode og solide enheter i
de fleste europeiske Ford-modeller
siden introduksjonen av den velkjente
OHC-rekkemotoren, som først kom
i både Taunus og Granada i 1971.
OHC-en ble også brukt i både Capri,
Transit, Escort RS 2000 og etter hvert
dannet den også basisen for
Cosworth YB-serien, som vi skal
komme nærmere tilbake til.
OHC-en avløste V4-motorene som ble
benyttet som standardmotor i bl.a.
Taunus og P7-utgavene på 60-tallet
og var tilgjengelig i flere størrelser.
OHC-en var tilgjengelig også i modeller
fra andre kontinenter og ble laget i
1,3-, 1,6-, 1,8-, 2,0- og 2,3-liters varianter.
Kan aldri huske å ha sett en
«norsk» 1,3 Sierra, men de ble produsert
for andre markeder. |
|
OHC-en er en europeisk motor, til tross for at
mange kaller
den "Pinto-motoren". Ford Pinto er en amerikansk småbil, og
mange kan nok
bli forvirret og tro at motoren er amerikansk,
men det er den ikke.
Dette kan vel skyldes den omfattende bruken av motoren, også
i
amerikansk bilproduksjon, selvfølgelig med bruk i modellen Pinto,
men også i Mustang, Fairmont, Ranger og tidlige Aerostar-vans.
|
 |
En turbo-utgave av OHC-motoren kom
også til den nye '79-modellen av Mustang.
I 1983 kom modeller som
Thunderbird Turbo Coupe og
Mustang SVO med "Pinto-turbo".
I 1985 ble Merkur XR4Ti lansert.
Dette var rett og slett en Sierra XR4i,
med en 2,3-liters "Turbo-Pinto", med noen
tilpasninger for det amerikanske markedet.
Modellnavnet Sierra ble ikke benyttet i USA,
da General Motors allerede hadde en modell
med det navnet.
Sierra og etter hvert Scorpio ble lansert
i USA
som egne bilmerker, Merkur,
som ble solgt
gjennom FoMoCo's
forhandlernett av
Lincoln og Mercury. |
|
 |
V-motorene fra Köln var fortsatt med!
De mest påkostede Sierra-utgavene
var
utrustet med den velprøvde
Köln-sekseren, enten i
2,3- eller 2,8-liters utgaver.
I det tyske og svenske markedet var
faktisk også tolitersutgaven utrustet
med
Köln V6, den samme motoren som
vi
kjenner fra 20m'ene og Capri S 2,0.
2,3-literen ble tatt ut av produksjon i
mars '85 og erstattet av en frisk utgave
av OHC-motoren.
Dette var
tolitersutgaven med
elektronisk styrt bensininnsprøytning,
EFI, med 115 hester.
2,0i-motoren kom først i
Sierra 2,0iS-utgaven, men ble senere også
tilgjengelig i stasjonsvognsutgaven
og i andre utstyrsnivåer. |
|
| På Genève Motor Show i mars 1983
ble
topputgaven XR4i introdusert. |
|
I XR4i benyttet Ford sin meget gode
2,8-liters Köln-V-sekser med
Bosch K-Jetronic, mekanisk styrt
bensininnsprøytning.
I Sierra heter innsprøytningssystemet
Bosch KE-Jetronic, da
det har elektrisk bensinkutt.
Det er ikke riktig å kalle det elektronisk
bensinkutt på et mekanisk system.
Når gasspjeldet stenger, åpnes en
bypass-ventil mellom luftfilterhuset og
innsugsslangen over luftføleplata.
Når ventilen åpner, faller luftføleplata
ned til tomgangsposisjon, og motoren
får dermed redusert bensinmengde til
innsprøytningsdysene.
2,8-litersmotoren med K-Jetronic
kjenner vi godt til fra Granada som
tilvalg i LS og Ghia, allerede fra
'78-modellen og i Capri 2,8 Injection,
som kom i 1981. |
|
Et knallgodt motoralternativ, meget solid og pålitelig.
Dette motoralternativet var tilgjengelig i en årrekke, da
firehjulstrekkerutgaven
som ble lansert med Sierra XR4x4
i april '85, hadde den samme 2,8 injection-motoren som
eneste motoralternativ.
XR4i ble produsert parallelt med XR4x4 i noen måneder,
frem til august '85.
|
 |
Et
fjerde motoralternativ, en 2,3-liters
dieselmotor, ble tilgjengelig fra august '83.
Kjennere vet jo at den første dieseldrevne
personbilen fra Ford i Europa var Granada,
med sin 2,1-liters motor fra Peugeot.
En tragedie!
Nå gikk det ikke så mye bedre med
Sierra heller; man fortsatte med en
dieselmotor fra Peugeot.
Heldigvis ble 2,1-literen forlatt til fordel
for en 2,3-liter på 67 hester ved 4200 o/min,
og et dreiemoment på 139 Nm.
Vi hadde en slik i den husstanden denne
skribenten vokste opp i, og sammenlignet med
Granada-dieselen, som vi også hadde to av,
var Sierra-dieselen ganske frisk. |
|
Jeg kjørte til Østerrike et par ganger med
denne, og med femtrinns girboks som var
standard på disse,
kunne man greit holde en
marsjfart på 130 km/t. |
 |
Standard
girboks i de firesylindrede
Sierra-utgavene var den firegirs girboksen
«E-boks», som også ble benyttet i
Taunus/ Cortina og Granada fra 1971.
Girboksen ble i de fleste tilfeller levert med
løst kløtsjhus, slik at den kunne benyttes på
de forskjellige motorene som var tilgjengelige
i de forskjellige utgavene: OHC, V6 og diesel.
Det er mange som har opplevd problemer ved
ombygging med tilpasning mellom
forskjellige motortyper, da det er flere
typer inngående akslinger i girboksene. |
|
Vi ser at girbokshusene er ganske like på E- og
9-boksene
og at 9-boksene har en adapterplate bak, mellom girbokshuset og
forlengelseshuset. 5.-giret ligger i adapteret og ligger således utenfor
selve girboksen. Det var nok en glup ingeniør som kom på den løsningen. |
Med
Sierra ble også femtrinns girboks, "Type 9",
for første gang tilgjengelig for bakhjulstrekkerne.
Sierra XR4i og Diesel hadde femtrinns-bokser
som standard, mens de øvrige utgavene kunne
bestilles med femtrinns som tilvalg.
Både Granada og Capri fikk den samme
femtrinnsboksen som alternativ girboks
fra samme tid.
Girboksene for diesel og V6 er like, med lang
inngående aksling, mens for OHC er de kortere.
En kort OHC-aksling når ikke inn i pilotlageret
inne i veivakslingen på en sekser eller diesel.
Det er bare mindre forskjeller på 1., 2. og
tredjegirs utveksling mellom de tre variantene
N1, 2 og 3. |
|
|
|
Bakstillingen var ny for mellomklassen, men med et tydelig slektskap
til Granadas firedelte bakaksel.
Vi ser også her skråstilte, uavhengige bærebruer med spiralfjærer,
mens traversen er totalt forandret.
Mens Granada har en flat travers, med mulighet for justering av
spissing, fikk Sierra en løsning uten
annen mulighet for justering enn fjærlengde, ved å bytte fjærer.
Fast opphengt differensialklokke, med direkte kobling mellom
mellomaksling og pinjongaksling må
sies
å være et stort fremskritt. De fleste Granada-eiere har vel opplevd
klikkelyd fra skjøtehylsa mellom
pinjong-akslingen og forlengelsesaklingen mot mellomakslingen.
Sierras bakstillinger ble meget gode etter hvert, med større
medbringere mot CV-leddene for de største
motorene.
Den samme løsningen ble benyttet på Scorpio da den ble introdusert i
1985. |
|
|
I front kan man kanskje si at man gikk tilbake
til Fords velprøvde forstillinger, med stående fjærbein med
hydrauliske
støtdempere med omliggende spiralfjærer, det såkalte
McPherson-opphenget, som ble tatt
i bruk på Ford Consul
allerede i 1951.
Dette systemet er meget enkelt å vedlikeholde og lett i vekt, og ble
benyttet i omtrent alt av Fords
modeller
frem til avvikerne Taunus TC og Consul/ Granada. Disse kom med svært
tunge forstillinger, med doble
triangelarmer opphengt i en diger travers. Granada-forstillingen
veier sikkert tre ganger vekten av Sierra-
forstillingen, men så opplevde vi også en del svakheter med
Sierra-forstillingen i begynnelsen.
Den lette forstillingen,
med relativt myke gummiforinger, resulterte
i vibrasjoner ved nedbremsing, og på tusenvis,
Kanskje millioner av
bremseskiver ble byttet fordi man trodde
vibrasjonene kom fra bremseskivene.
Som bildet over viser, ser vi at her kombineres både
stabilisatorstag og caster-stag i ett stag, og dette
gjorde kanskje
sitt til at belastningene på de få foringene som var,
ble større og at de ble slitt på kortere tid.
Etter hvert som stivere
foringer ble tatt i bruk og også ble
tilgjengelige som reservedeler, ble dette bedre.
Den meget presise og lette
tannstangstyringen Ford i Europa hadde
benyttet i flere tiår, ble heldigvis
benyttet, både med og uten styreservo,
avhengig av utgave.I og med at stabilisatorstaget går direkte inn i opphengsbruene,
slipper vi her ulyder fra de såkalte
"rakkelstagene", som er tilfellet for mange konkurrenters del, med
såkalte "multilink-forstillinger".
En løsning som lager
ulyd og skrammel etter kort tid og påfører
bileierne økte utgifter.
Enklere og lettere enn dette kan det neppe gjøres, og Scorpio kom
etter hvert med klin lik forstilling.
Opphenget er genialt, bare foringene er solide nok. Hvis man skal si
noe negativt, må det bli at det er ingen
annen
justeringsmulighet enn spissing, med mindre man gjør fysiske
endringer på opphengspunktene,
eller bytter til justerbare
bærebruer, som finnes tilgjengelig for
baneoppsett.
Kan for egen regning legge til at denne skribenten installerte
hardere
polyuretan-foringer allerede på
80-tallet, og har aldri kjent vibrasjoner under nedbremsing.
Ei heller unormal slitasje på
andre forstillingsdeler.
Det gikk i hvert fall mer enn 200.000 km før mine skiver var
nedslitte. |
Vi skal nå se på noen av de fine Sierraene vi har sett i løpet av våre 21 treff,
og
vil ta dem for oss kronologisk i forhold til produksjonsår.
Etter alt å dømme er Jon Olav Ødegårds flotte 1983-modell Sierra XR4i den eldste
Sierraen vi har sett på våre treff.
Sierra XR4i, med eget tredørskarosseri, med en ekstra vindusstolpe mellom de to
siderutene bak og den første av
de sportslige Ford-utgavene med dobbel hekkspoiler. XR4i var unektelig mange
gutters drøm.
XR4i, med produksjonsperiode 03/83 - 08/85, kun to årsmodeller produsert.
Vil tro at jurymedlem Ken-Robert fant 2,8i-en helt i orden der.
En meget fin utgave som kom på andreplass blant de originale 80-tallerne i 2020.
 |
 |
Vi
omtalte XR4Ti ovenfor, under presentasjonen av
motorene som ble benyttet i Ford Sierra.
Vi må nesten vise et bilde av den
amerikanske utgaven av XR4i også,
som da heter Merkur XR4Ti.
Stor T fordi den er levert med en
"Pinto OHC turbomotor".
42.000 XR4Ti-er ble, som de øvrige Sierraene
produsert ved samlebåndene i Genk i Belgia,
men Merkur-bilene ble montert etter
amerikanske spesifikasjoner i
bortsatt produksjon hos Karmann i Osnabrück.
Karmann hadde fra før av bygget
Escort Cabrioletene og ble senere valgt som
montør av 7.145 enheter av Escort RS Cosworth.
Vi vet det finnes XR4Ti i Norge,
men vi har ikke sett noen på TrønderFord ennå. |
|
I 2022 viste Imre Løken oss sin fine tredørs 1984 Ford Sierra L 2,0 "iS-turbo",
med den originale grillen med de små lyktene.
En meget fin bil, med ettermontert 2,0i-motor med turbo.
Denne grillen var standard på Base-, L- og GL-utgavene fra introduksjonen og
frem til ansiktsløftingen i mars '85.
For øvrig var det bare XR4i- og Ghia-utgavene som hadde de brede hovedlyktene
allerede fra introduksjonen.
Vi har tidligere sett Morten Bettens 2,0iS, som vant prisen "Beste originale
Sierra" på årets jubileumstreff,
men han har montert felgene som tilhører XR4i.
Her ser vi Asle Malviks '85 2,0iS med de originale felgene til iS, stålfelger
med hjulkapsler. Denne så vi i 2018.
En meget fin tredørs iS, men gule tåkelys var nok ikke originalt.
2,0iS var i produksjon fra mars '85.
Roger Bersås er en annen kjenning som har deltatt med sine fine biler flere
ganger.
En artig historie med Rogers femdørs '86 2,0iS er at han kjøpte denne ny i sin
tid, og etter noen år ble den solgt.
For noen år siden kom han igjen over denne til salgs, i en litt sliten
forfatning.
Roger kjøpte bilen tilbake og gjennomførte en restaurering, og bilen fremstår nå
som et riktig flott eksemplar.
Vi har sett denne i flere sammenhenger, men her som nyrestaurert i 2017.
I april '85 kom
bilen som flere med meg holder som den beste utgaven av Sierra, og kanskje en
av de beste utgavene fra
europeisk Ford i det hele tatt. Jeg sier det etter å ha
kjørt en slik i mer
enn 30 år og mer enn 350.000 km. Minimalt med
reparasjoner, bortsett fra litt
rustarbeid
etter 20 år, men ikke mye. Teknisk helt fabelaktig, og du verden for et
veigrep!!!
Har aldri opplevd maken til firehjulstrekket på denne, og det samme med Scorpio
4x4.
Smale piggdekk på disse, 165/70, og du ser ingen passere deg på vinterveier.
Bare godord, FABELAKTIG!!!
"Permanenter Allradantrieb und permanentes ABS" står det.
Nå var ikke ABS standard i begynnelsen, men tilvalg.
Utgaver uten ABS ble
faktisk
levert med trommelbremser bak. Tilvalget kostet ca 20.000,- kr ekstra, men
heldigvis
hadde min, produsert i juni '86, ABS, og dette gjorde bilen enda bedre. Styrbar
i alle situasjoner.
ABS ble standard
fra oktober '86, og dermed kan Scorpio med rette påberope seg å
være den første
bilen med ABS som standard i hele
produktspekteret, men Sierra XR4x4 var den
første europeiske
Ford med ABS som alternativt tilvalg.
Firehjulstrekket i XR4x4, som også litt senere ble benyttet i både Scorpio 4x4
og Sierra RS Cosworth 4x4,
består av en femtrinns
Type 9-girboks, som er omtalt ovenfor.
I Escort RS Cosworth og de nyere 4x4-utgavene kom det riktignok en oppgradert og
sterkere
girboks,
type MT75. Vi kommer tilbake til denne.
Vi ser på tegningen ovenfor at det mellom femtegirets adapterplate og
forlengelseshuset,
er det satt inn en
fordelingsgirboks. Denne består av blant annet en silikon "visco-kobling" som
fordeler kraften med 66 % til
bakhjulene og 34 % fremover til fremre differensial.
Fra visco-senterdiffen til utgående aksling til fremre diff, er det et kjede
som
overfører kraften.
Det høres kanskje svakt og gammeldags ut med kjededrift, men dette virker godt,
og for egen del,
med
mange hundre tusen kjørte kilometer med dette systemet, kan jeg legge til at
akkurat dette ikke har vært noe problem.
For å overføre drivkraften til venstre forhjul og for å unngå å heve motoren,
kom Ferguson, FF Developments,
som utviklet
firehjulstrekksystemet, opp med et system som knytter fremre
differensial direkte til motorens
bunnpanne og med en mellomaksel
fra diffen, gjennom selve bunnpanna, over til
drivakselen for venstre fremhjul.
De gamle forstillingstraversene måtte også endres,
og her ble det satt inn ei
"motorramme", som også forsterker stivheten i fremre del av karosseriet.
En annen endring som måtte til,
var å gjøre plass i mellomakseltunnelen til
fordelingsgirboksen.
4x4-utgavene fikk satt inn ei plate med en "bulk" som går inn i
fothuset på
høyre side i bilen.
Etter et par årsmodeller fikk alle Sierra-karosseriene denne "bulken".
Bildet kan åpnes i større format, bare klikk på det.
Dette systemet med konstant drift på alle fire hjul, også med differensialbrems
mellom bakhjulene, gir et
så aldeles fantastisk
veigrep, og momentfordelingen på 66/34 % gir en lett
overstyrt og meget lett kontrollerbar bil.
Her er det ingen forsinkelse i
systemer som føler på hjulrotasjon og styring av
drivkrefter; her virker alt
samtidig og øyeblikkelig.
Å kjøre en Sierra XR4x4 på glatte vinterveier gir deg
en helt ny kjøreopplevelse.
Hadde det ikke vært for at jeg har emigrert og nå er fast bosatt i Uganda, ville
jeg aldri ha solgt denne bilen,
men den måtte dessverre gå, som de fem
øvrige i samlingen. I Uganda, med
venstrekjøring og særdeles dårlige veier,
er disse venstrestyrte og lave bilene ikke egnet.
Dyrt å overføre dem er det
også, så jeg så ikke andre alternativer enn salg.
Det er bare å håpe at denne fortsatt blir tatt godt vare på.
Norsk Luftambulanse valgte også XR4x4 som legebiler på sine baser.
Et godt valg.
En annen som likte XR4x4, var kappkjøreren Rolf-Ingar Schou. Rolf-Ingar er også
gammel Ford-mann og har kjørt både
Escorter og Sierra
i både nasjonale og internasjonale rally. Han vant flere
rally i Sierra XR4x4.
Dette er ca. 35 år siden og Rolf-Ingar har pensjonert seg som kappkjører,
men
det er ikke så lenge siden.
Kartleseren hans derimot, Erik Pedersen, var kartleser for Valter Jensen i årets
(2023) Lahti Historic Rally,
hvor de vant
sin klasse (Cat 2), i en –
ja, hva tror du?
Selvfølgelig i en Ford, i en Cosworth-drevet Escort RS 1800.
Vi gratulerer!
En annen som kjørte XR4x4, var verdensmesteren i rally, Stig Blomqvist. Han
valgte å kjøre den mye tyngre
og motorsvakere XR4x4
fremfor Sierra RS Cosworth i vinterralliene i
World Rally Championship (WRC) i '87 og '88, nettopp på grunn av
firehjulstrekket.
I '88 halte han, som sjåfør for Ford World Rally Team, i land en andreplass i
Rally Sweden i en XR4x4.
Det er en plassering høyere enn hva de greide med Ford RS200 noen år tidligere.
Det sier mye om både Stig og Sierra XR4x4.
Nå er allerede Ford Sierra RS Cosworth nevnt ovenfor, og vi kommer ikke unna
den:
Firmaet Cosworth hadde en lang historie med Ford, lenge før vi kommer til
'80-tallet og Ford Sierra.
De utviklet løpsmotorer av Anglia-motoren allerede i 1960, hvor den legendariske
Jim
Clark
vant førsteplass i et Formel-Junior-race, med en Lotus 18 på Goodwood-banen.
Siden har det gått slag i slag.
Cosworth utviklet den mestvinnende motoren i all motorsport til alle tider, Cosworth DFV,
finansiert av Ford
og med basis i Kent 1500 motorblokken Cortina-motoren. Det måtte to til da for å
få til en V-åtter;
Det er noe mytisk over dette. Her er den dobbelte Formel-1-verdensmesteren Jim
Clark i setet på
sin Lotus 49. En bil han tok inn til seier, atpåtil i debutløpet, for både Lotus
49 og Cosworth DFV.
Dette skjedde på Zandwoort i Nederland, den 4. juni 1967.
Det er nesten for utrolig til å være sant, et helt nytt konsept, ny bil og ny
motor, vinner i sitt debut race.
Det nye konseptet er at her er motoren en del av bilens bærende struktur. Det er
ingen ramme mellom
fører-cellen og bakstillingen, det er selve motoren som holder bilen sammen.
Verdt å nevne er også at Jim Clark, ikke hadde sett bilen før han møtte på
Zandwoort den helgen. En utrolig suksesshistorie.
DFV-motoren samlet i løpet av sin virketid i Formel-1 155 seire, med 12
verdensmesterskap
til i alt 9 førere.
Noen av dem vant flere ganger, bla Jackie Stewart som vant tre ganger.
Cosworth DFV er en meget pålitelig løpsmotor, som i tillegg til Formel-1,
faktisk høstet flere seire i andre klasser:
To seire i det legendariske 24-timersløpet på Le Mans
Fem mesterskapstitler i Fomel 3000, det vil si i fem år på rad
INDY 500 ti ganger
USAC og CART, tilsammen 12 ganger.
I tillegg må vi nevne de legendariske rally-motorene Cosworth BDA og BDG som
satt i
Escort RS1600 og RS1800, hvor stjerneførere som Hannu Mikkola, Bjørn Waldgård og
Ari Vatanen med flere, høstet heder og ære i utallige rally. De ble alle tre
verdensmestre
i rally, de to sistnevnte i Escort MkII RS1800, drevet av
Cosworth BDG hhv i '79 og '81.
(Mikkola ble verdensmester etter Escort-perioden, i '83; med OOOO Q).
Et bilde av den gang Knut Inge Karlsens oppbygde Escort RS1600, tatt under TrønderFords
hittill eneste
"høstutstilling" i oktober 2013, hos den gang Kverneland bil på Steinkjer.
De fleste bilinteresserte vet nok hva dette er?
I RS200 satt en videreutviklet versjon av BDA/ BDG- motorene, kalt BDT. T for
turbo.
Dette var motorer basert på de Engelske Kent-motorene, som satt i Cortina m.fl.
Samarbeidet mellom Cosworth og Ford, som de ledende merkevarer innen motorsport
er langt
og historien om Cosworths preparering av Fords standardmotorer er nesten like
lang.
Allerede i februar 1963 lanserte Ford en GT-utgave av Consul Capri, Consul Capri
GT, med en 1500ccm
Kent-Pre Cross Flow-motor, preparert av Cosworth. Dette er også den samme
motoren som svært mange
kjenner som Cortina GT-motoren. Det var også Cosworth som hadde en eller flere
fingre med i spillet der.
Det var derfor en selvfølge, da Ford Motorsport ville inn å konkurere i
"British Touring Car Champioship"
og andre "Touring car"-mesterskap med sin nye volumselger, Ford Sierra, at
Cosworth ble forespurt
om å utvilke
den nye løpsmotoren. I disse klassene må man ta utgangspunkt i en
produksjonsmodell,
som trimmes opp
med spesielle deler, men et visst antall biler må først selges på det åpne
marked,
før modellen kan
godkjennes som løpsvogn, homologiseres som det heter.
I aktuell klasse den gang, var kravet 5.000 biler.
Nå skulle ikke det å nå et høyt nok produksjonstall bli noe problem med den nye
GT-bilen
Ford Sierra RS Cosworth, det ble heller satt en begrensning av produksjonen til ca
6.000 biler,
MEN!
Ford måtte forplikte seg til å kjøpe 10.000 motorer fra Cosworth Engeneering.
Det er nok derfor at det etterhvert kom flere vesjoner av Sierra RS Cosworth
og også etterhvert Escort RS Cosworth, som benyttet de samme motorene.
|
 |
Cosworth fikk jobbe med den meget
solide motorblokken til 2-liters OHC
og selvfølgelig ble Cosworths
velprøvde og suksessfulle
fireventilstopplokk tilpasset denne motoren.
Dette var også første gang en
Cosworth-motor til gatebruk ble
levert med turbolader.
Den første Sierra Cosworth-motoren, med
med rødt toppdeksel, kalles YBB og ytet
ved levering 204 hestekrefter.
Dette var helt i en klasse for seg i 1986,
det var rett og slett ingen som kunne hamle
opp med denne i noe tilsvarende klasse.
Du måtte atskillig opp i pris og se etter mer
eksklusive merker for å kunne ha
muligheter til å følge på.
Dette
var bare starten, og vi skal se på
fabelaktig flotte Sierra RS Cosworth'er
som har besøkt TrønderFord og
komme tilbake til utviklingen av
YB-motoren underveis.
Av det meget begrensede antallet av Sierra
Cosworther som ble solgt i Norge, er det
knapt noen igjen som fortsatt er i bra
originalstand. Det er derfor importert mange
fra sør i Europa, noe som var svært
lukurativt rett før disse ble 30 år gamle og
kunne registreres avgiftsfritt. |
|
Prisene har skutt noe vannvittig i været på de to første årgangene, de såkalte
"Vingebilene".
Du må vel snart over millionen for å få tak i en
strøken vingebil. Vi fikk
vel med oss at en
lav-km RS500 ble auksjonert bort ved auksjonshuset Silverstone Auctions til vel
sju millioner kroner.
Vi har heldigvis noen som tar vare dem og i særdeleshet må vi nevne vår trofaste
venn Per Lien, som
har vist oss mange,
både Sierra Cosworth'er og mye annet eksotisk og velholdt fra Fords sortiment.
Et fint bilde av Per, i hans Moonstone blue '86 3-dørs Sierra RS Cosworth
"Vingebil".
Per har vært med oss årlig,
siden vårt fjerde treff i 2006 og det er ikke få spesialiteter han har kjørt
opp fra Skåbu for å vise oss. Han har høstet premier i store mengder, noe som
forteller at det
er høy kvalitet på bilene han kommer med, enten det er urørte originalbiler,
eller gjenoppbygde
spesialiteter.
De som har fulgt TrønderFord en stund, har nok fått med seg at Per og guttene
hans, har en formidabel Ford-samling.
Vi må bare vise litt av det som finnes i samlingen, før vi kommer tilbake til
biler vi har sett på TrønderFord
Her er det noe for enhver smak, det skal være sikkert og visst-
De som har fulgt med litt, har nok registrert at Per selger et par fine
Escort'er,
for å rydde plass til
noe enda mere utsøkte utgaver. Hva skal det bil tro?
Vi har hørt noen rykter. Vi får bare vente og se-
Nå tror vi ikke at denne Twin-Cam'en blir solgt, nei det tror vi slettes ikke!
Dette er en
original
'69 Escort Twin Cam, en av de aller første av de 50
venstrestyrte som ble bygget ved Ford Kölns
fabrikk i Genk i Belgia.
Pokalen i front er premien fra Røhne og Selmers nettavstemming om
"Norges flotteste Ford" i 2020 i kategorien "Løpsbil".
Denne har historikk som løpsvogn i Sverige, og var heller et trist syn før-
Ken Robert bygde den opp igjen til slik den fremstår i dag.
Riktignok ikke en Sierra, men en juvel i samlingnen.
Det er både amerikansk, engelsk og tysk her-
Klubbavisen til Consul Grandaklubb Norge,
"Granada'n" var på "Garasjebesøk" hos Per.
Det er klart, når det går fullt, må noe vike, for å gi plass til nye innslag i
samlingen.
Her er en utgave vi ikke har sett på TrønderFord så langt, men, uten tvil-
her er ingenting oversett, da denne RS2000 ble totalt gjenoppbygd for noen år
siden
og det er slik vi har blitt vant til å se bilene Per kommer til TrønderFord med.
Gjennomført og prikkfritt.
"Gamlingen" har mange biler å holde rene (;-)) de aller fleste av dem særdeles
eksklusive
utgaver fra "absolutt øverste hylle" og i særdeles naturskjønne omgivelser.
Med så mange utsøkte spesialiteter i vognskjulet, må Per nesten vise oss flere av gangen.
Til vår 25-års markering av
Sierra RS Cosworth i 2011,
kom Per på oppfordring opp med en av hver farge! Har du hørt, en av hver
farge av vinge-Cossy'er?
Det er bare helt utrolig!!!! Moonestone, svart og hvit - og det er ikke alle.
Det er flere å ta av der.
Å skulle rangere Pers biler, blir som å rangere sine barn, men av Sierra'ene vi
må likevel komme tilbake til denne:
Vi har vist dette bildet flere ganger tidligere, men det tåler utmerket godt å
bli vist en gang til.
Pers svarte Vinge-Cosworth er absolutt strøken, med km-stand på 27.000-tallet og
har vært
WRC-sjøføren Francois Delecours privatbil.
Wings up!
Nå var det ikke bare Per som viste oss Sierra Cosworth'er under
25-årsmarkeringen i 2011.
Faktisk noen nyere utgaver også, men dem skal vi komme tilbake til.
Den nærmeste hvite var Anette Hammers bil, grundig gjenoppbygd av Ken-Robert.
Vi har sett denne noen ganger mens Anette eide den, men nå står den i samlinga i
Skåbu denne også.
Vi tok noen bilder av denne under TrønderFords "høstutstilling" i oktober 2013.
Det var mange riktig fine biler tilstede i bilhallen til Kverneland bil på
Steinkjer denne oktoberdagen i 2013
og en av dem var Anettes nyoopbygde '86 tredørs Sierra RS Cosworth,
bruktimportert fra Italia.
Bilen haddde vært gjenstand for en meget grundig gjenoppbygging, til og med de
originale
klistremerkene
i motorrommet, ble reprodusert.
Her ble alt oppgradert og den dengang 17 år gamle bilen fremsto som ny.
Roar Inge Løkken er også en trofast gjest, som stiller med biler som alltid er
klargjort ned til minste detalj.
Blant flere utsøkte eksemplar i hans samling, er denne flotte og urørte 3-dørs '86 Ford
Sierra RS Cosworth,
som sto utstilt sammen
med andre tidligere nevnte utgaver, i 2017.
Vi har sett at Stig Blomqvist heller kjørte XR4x4 fremfor å kjøre RS Cosworth i
vinterralliene i '87 og '88,
mens Fords offisielle bil i den apsolutte toppdivisjon i all form for
motorsport,
Gruppe A i "WRC" (World Rally Championship), var Sierra RS Cosworth.
Gruppe A har alltid vært åpen for firehjulstrekk, så en bakhjulsdrevet Sierra,
hadde naturligvis problemer
med å hamle opp med firehjulstrekkerne, selv med sjåfører som Ari Vatanen og
Stig Blomqvist på laget.
En helt utrolig prestasjon var det likevel, da Ari i startnummer 6 og Stig i
startnummer 3, i
1000 Lakes rally, Rally Finland i
1987 ble hhv nr 2 og 3.
Det var bare Markku Alen i startnummer 4, med Delta HF, med firehjulstrekk, som
greide å slå
Cosworth'ene. Giganter i rallyhistorien som Per Eklund i OOOO Q og Juha
Kankkunen i Delta HF,
begge firehjulstrekkere,
ble slått på grusunderlag. Vi som har kjørt Sierra
XR4x4 i 30 år, vet hvor
enorm forskjellen er mellom firhjulstrekk og
bakhjulstrekk, så dette er ikke
annet enn en prestasjon
av de aller største kanonene i bilsportshistorien.
Det finnes en video fra dette rallyet på: 1000
Lakes 1987.
Det er også et lite glimt av Alen på vei gjennom en sving. Vi ser helt klart
hvor mye bedre grep HF'en har og
hvor mye bedre
den akselererer ut av svingen. Å kjøre bakhjulstrekk, er som å
balansere oppå en ball, i forhold
til å kjøre en firehjulstrekker.
Helt utrolig av Ari og Stig, å greie disse
plasseringene i denne konkurransen.
På asfaltunderlag er forskjellen mindre mellom to- og firehjulstrekkere og
Didier Auriol
halte i land sin første, og
Sierra RS Cosworth's eneste seier i WRC, på Korsika
i 1988.
Lagkamerat, den ikke helt ukjente Carlos Sainz kom
inn på femteplass.
Dette er bragd av de to Cosworth-førerne, å legge resten av verdenseliten bak
seg,
i deres
firehjulsdrevne Delta Integrale-er, 205 GTI-er og Celica GT4-er.
Dette forteller oss mye om hvor fantastiske både
førerne og Sierra RS Cosworth
var.
Auriol, ble forøvrig verdensmester i WRC i '94 i Toyo- 17- poeng foran Sainz.
Vi har funnet et meget severdig klipp her, med Didier Auriol i hovedrollen.
Vi ser først litt Renault R5 turbo og at han
også viser mestring med en
fullblods
Gruppe B, MG Metro 6R4-firehjulstrekker. Etter dette,
kommer vi til
bakhjulstrekker
bilballett i aller-aller yppersteste særklasse.
Først i den røde og gule Sierra RS Cosworth'en
som Didier kjørte som
privatist i '87.
I '88 fikk han sete hos fabrikksteamet hos Ford og her kom Sierra RS Cosworths
eneste WRC-seier.
La oss nyte en liten:
Auriol-kavalkade
Et lite uhell da-, det gikk heldigvis bra, men OBS! dette er sterke scener!
Sierra RS Cosworth (alle versjoner, frem til avløsning av Escort RS Cosworth),
startet i til sammen 20 WRC-rally,
med en førsteplass, to andreplasser og tre
tredjeplasser,
mens i nasjonale rally rundt omkring, ryddet Sierra'ene de
fleste premiebord
og er faktisk fortsatt å se i nasjonale rallyløyper.
Det er
noen meget habile sjåfører å se i dette klippet.
Fina-designet, var i bruk i '89 og der kjører både Mark Duez og Robert
Droogmans,
begge fra Belgia. Meget gode
sjåfører, ikke helt WRC-toppnivå,
men de gjorde det begge godt i den europeiske serien ERC, Droogmans vant.
|
|
|
| 1987 Ford Sierra
RS 500 |
Vi har sett bare en eneste original Ford Sierra RS500
Cosworth-
Her er det vanskelig for en "hard-core Sierra-mann" å finne ord, ivertfall som
egner seg på hjemmesiden (;-))
Fin bil den hvite til høyre i bildet også, Daniel Dahls '89 Ford
Sierra RS Cosworth RWD,
som oppnådde å bli beste
80-taller i uoriginal kategori. Vi ser på den lenger ned.
Geir Inge Paulsen kom opp fra
Østlandet i 2020, for å vise oss denne aldeles nydelige
1987 Ford Sierra RS
500 Cosworth.
Den
oppnådde å bli beste 80-taller i original kategori.
RS500-utgaven ble
produsert i 500 eksemplar, alle i 1987 (04/87 - 12/87),
alle høyrestyrte
for det engelske marked.
Som de fleste småskala produksjoner, ble montasje også montasje av RS500,
bortsatt, i dette
tilfelle til Tickford, et selskap eid av Aston Martin.
Tickford kjenner vi til som spesialist på å
"forfine"
diverse engelske utgaver,
som å bygge en kabriolet-utgave av Cortina MkII, en turbo-versjon av
Capri MKIII,
montasje av
RS200 mm.
Sierra RS 500 Cosworth i den legendariske Eggenberger Motorsport-utgaven, med
510 hestekrefter
og 470Nm i dreimoment, kjørt av de meget rutinerte sportsvognførerne Klaus Ludvig
og Klaus Niedzwiedz,
vant i 1988 både Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) og European
Touring Car Championship (ETCC).
Her er et interessant klipp med litt Cosworth-historie og som viser at akkurat
denne bilen fortsatt
er i god behold. Vi kan også se en del andre Sierra'er i klippet, bla to av den norske rallykjøreren
Rolf-Ingar Schou, med den røde CV-registrerte XR4x4'n som vi har et bilde av
lenger oppe på siden.
Dette klippet må du bare ta deg tid til å se:
Sierra RS500 Cosworth-klipp
Som så mange tidligere seiersrike Cosworth-drevne Ford-er, føyde Sierra RS
Cosworth og Sierra RS 500 Cosworth,
seg pent inn i rekken av seiersrike Ford'er. Den gjorde det stort i det meste,
rally,
DTM, ETCC og andre "Saloon-Car"-serier rundt om i verden, og i internasjonal
rallycross divisjon 1-
dominerte RS500Evo i fem år.
(Samtidig var det Cosworth som laget motorene til Mercedes sine DTM-biler også,
2,3-16 og 2,5-16-motorene i 190E).
Ingen tvil om hvilken bilmodell som kjempet om plassene i europeisk
rallycrossens Divisjon 1,
først på '90-tallet. Her er svenske Kenneth Hansen en forskjerm foran norske
Bjørn Skogstad.
Hvem som skyver på bak, må gjerne rallycross-kjennere kommentere-
I Divisjon 2, var det Martin i RS200, som sto for
underholdningen.
Bjørn Skogstad og Kenneth Hansen var unektelig to av de største profilene i
Divisjon 1 på sent '80-tall/ tidlig '90-tall.
Bjørn ble Europamester i RS500 i '88.
I '99, vant Kenneth Hansen, med Bjørn på andreplass og Trevor Reeves på tredje,
alle i RS500.
I '90 og '91 ble det nok en gang Hansen på første og Bjørn på andre.
I '92 ble Hansen på første og Bjørn på andre med svenske Michael Jernberg også i
RS500 på tredje.
I '93 avløste Escort RS Cosworth Sierra RS Cosworth som Fords offisielle
konkuransebil i Europa
og Escort'en overtok hegemoniet med stil, da Ludvig Hunsbeth ble Europamester i
Escort RS Cosworth. Vi som kjenner "Escossene" godt, vet at det faktisk er en
Sierra RS Cosworth 4x4
under Escort-karoseriet, så ingen stor forandring, just new wrapping (;-)
Heimdalingen Eivind Oppland, var en av dem som vant med RS500, ble norgesmester i
'90 og '91.
Eivind var aktiv i Rallycross i 12 år og har i alt 31 enkeltseire. Han er dermed
nr fire på
adelskalenderen , etter Scanche, Hansen og Alameki.
Han har fire EM-titler i Divisjon 1 og 2, men det var etter Sierra-perioden.
Som beskrevet i Granada'n, gjengitt ovenfor, finnes det også en oppbygd RS500 i
Pers samling.
Som vi ser er denne venstrestyrt, og det finnes ikke originalt, men forøvrig er
oppbyggingen meget nær korrekt.
En spesialtiet med YBD-motorene, som står i RS500, er at det står to
innsprøytningsdyser i hver innsugskanal.
Originalt, til gatebruk, er bare fire av de åtte dysene tilkoblet og ladetrykket
satt ganske lavt og
de er oppgitt
til å yte 224 Hk. I Pers RS500 sprøyter alle åtte dysene og både
ladetrykk og
innsprøytningssystem er oppgradert.
Vi kan vel tenke oss, minst en dobling av effekten.
Sierra MkII
Sierra ble oppgradert i 1987, med produksjonsperiode
03/87 -
02/90,
Sedanutgaven ble introdusert samtidig.
Sierra RS500 Cosworth ble fortsatt prosusert i MkI tredørs karoseriet, med den
store vingen oppe på bakluka.
Ny var den lave spoileren nede på kanten av bakluka, ganske lik den som sitter på XR4x4, frem
til desember 1997.
Teknisk var lite forandret ifm oppgraderingen i '87, men det kom litt
oppgrderinger etterhvert.
Av nevneverdige endringer fra starten kan nevnes at ABS-bremser nå
var tilgjengelig på alle
utgaver. I utstyrsutvalget forsvant utgavene Base og L. Da Scorpio avløste
Granada i '85, forsvant også
både Base og L og basisutgaven av Scorpio, het CL. Det samme skjedde nå med
Sierra.
En ny bensinmotor kom til '89-modellen, den såkalte DOHC-motoren (Dobbelt
overliggende kamaksler).
Merkelig nok, Ford lanserte denne motoren som en toventilsmotor, mens de
fleste
konkurrerende merker hadde kommet med fireventilere på den tiden.
2,8i KE-Jetronic Köln V6, fortsetter i serie 2 i
XR4x4 fra 04/87 til 08/88.
2,9 EFI-motoren, også en Köln-V6, som kom i Scorpio fra 10/86 ble også tilgjengelig i
Sierra fra 08/88
i '89-modellen. 2,9 EFI var med helt til slutten for Sierra i 02/93 En bakhjulsdrevet 2,9 GL ble også
tilgjengelig i '88.
2,9 EFI var videre med i Scorpio til Scorpio MKII kom i oktober '94.
Köln-sekseren i 2,9 BOB-Cosworth utgaven,
var videre levert helt til slutten for Scorpio i juni '98. Ikke dårlig. En
V6-motorserie introdusert i 1964 i Taunus P5,
videre i P7, Capri, Taunus, Granada, Sierra, Scorpio og Transit, over et tidsrom
på 34 år.
I '89 kom den nye og mye sterkere
MT75-girboksen, montert på DOHC og V6; både RWD og 4x4.
Til '90-modellen ble til og med 2,0i DOHC tilgjengelig som 4x4, det samme
drivverket som i XR4x4.
Det er meget enkelt å se om bilen har Type9 eller MT75. Sistnevnte har låseknapp
for reversjdrevet under girkula
og reversen legges inn ut til høyre og bakover. Reversdrevet er forøvrig
synkronisert. Du kan legge inn reversen
mens bilen er i bevegelse, uten å telle opp tenner.
Vi måtte gå gjennom alle bilder fra våre 21 treff og fant bare to '87-er, med
det originale panseret
som går helt ned mot støtfangeren, nye hovedlykter og retningssignallys som
sitter ved siden av lyktene.
I vårt aller første treff i 2003, viste Ole Arne Borgsø oss sin '87 Sierra 2,0iS
i tredørs kombikupe utgave.
I MkII og MkII-facelift, har vi sett nesten bare Cosworth-uttgaver.
Det har vel skint litt igjennom at forfatteren her er "overbetjent i
originalpolitiet",
men kan også la seg imponere av velbygde modifiseringer.
En meget fin modifisert utgave som vi så i 2006 og '07,
Jonny Børsets '88-modell
Ford Sierra RS Cosworth,
lakkert i Electric Orange, en tre-sjikts perlemors lakk, som kom på Focus ST MkII
i '05.
I og med at Ford hadde en avtale med Cosworth om produksjon av 10.000 motorer og
produksjonen av vingebiler
ble begrenset til ca 6.000 biler, var det fortsatt mange motorer som måtte
installeres ett eller annet sted.
Fra februar '88 til mars '90 var Cosworth'ene tilgjengelige kun som 4-dørs
sedan, med bakhjulstrekk (RWD).
Disse ble originalt
levert uten kjøleribbene i panseret, de kom først på 4X4-utgaven i mars '90.
Jonny fikk juryens hederspris for denne i 2006, med følgende begrunnelse: "En
meget godt gjennomarbeidet bil,
med høy kvalitet på restaureringsarbeidet. Motor- og bagasjerom holder en
sjeldent høy standard".
i 2007 ble den kåret til beste '80-taller.
Litt ekstra kabling og forgyllede polklemmer ifm lyd-installasjonen regner vi
med, på et liggende Optima Gel-
batteri. Fiffig (;-)) Ellers en del modifiseringer som kan minne om at det også
er en lettere oppgradert
Cosworth YB_ vi ser her, med toppdeksel i bilens farge, originalt var nok dette
rødt.
Ellers er de originale fargene på toppdekslene som følger:
Rødt-YBB og YBD beregnet for superbensin, alle
vingebiler og RWD. (YBD RS500).
Grønt-YBG, bergegnet for blyfribensin, med katalysator, levert i Sierra RS
Cosworth 4x4
Blått- YBT, også blyfri, med katalysator, levert i Escort RS Cosworth "Escoss".
YBP-motoren har et litt annet design på toppdekslet og det er grått og avrundet, med et
svart
deksel i midten over de induvidielle coilene og tennpluggene.
YBP var det siste utviklingstrinnet av YB-motorene og ble levert i de siste
årgangene av Escoss,
fra
aug 94, i '95 modellen frem til de siste 68 biler ble produsert i januar '96.
Det er denne som kalles "Small turbo" T25, etter turbotypen Garret T25. YBP'en
var utrustet med Fords nyeste
innsprøytningssystem, EEC-IV, i motsetning til de tidligere utgavene som hadde
det italienske Weber-Marelli-systemet.
"Ungdommen" har vært mest glade i "Big turbo-utgavene, med T35-turbo og
Weber-Marelli-innsprøytning,
da dette systemet lettere kunne "chippes" opp til høyere effekter enn
EEC-IV-systemet, som i praksiss ikke kan endres.
Chattet akkurat med Jonny og fikk noen oppdaterte bilder, slik ser bilen ut nå
Litt mer originalitet tilbake i motorrommet, men ikke mye ellers. Her kommer
det:
Gjennomført installasjon. Vi kan vel ane at nyheter på radioen er hørbare også
for de mest tunghørte (;-)
Har du sett, WOW!
Det er fantastisk flott å se hvor godt tatt vare på noen av disse flotte bilene
blir.
Det er dessverre alt for mange som herjes i hjel og kjøres i filler.
En annen '88 er denne, som vi første gang så i 2015 da
Kristoffer Paulsen kom med den og
ble premiert med beste '80-taller.
I 2016 var den havnet i Skåbu den også. Den er med på billedserien fra Pers
museum, delvis skjult bak en Escort TwinCam.
Den ble premiert med beste '80-taller i 2016 også. En nydelig bil.
Dette er en en av 50 produserte "Directors Cars", svart, med svart
skinninteriør.
Her ser vi det originale panseret, uten kjøleribber slik RWD'ene var levert.
Cosworth'ene hadde kort
panser med grill, mens for de øvrige utgavene av MkII, Serie1, gikk panseret
helt ned til støtfangeren,
som vi ser på bildet av '87-modellen litt lenger oppe.
Her er også de originale felgene RWD'ene ble levert med. Britene kaller disse
"Lettuce rims" Salat-felger. Kan du forstå?
En annen meget flott RWD vi fikk se i 2016, var
Daniel Dahls '89 RVD, med meget kledelige "RS Diamond cut-felger".
Dette er av de siste 500 RWD som ble produsert og av en spesialutgave kalt
"Executive", med bla skinninteriør og klimaanlegg.
Han høstet andrepremie med denne, bak Pers "Directors Car".
I 2020 kom Daniel tilbake og ble kåret til Beste '80-taller i uoriginal
kategori.
En nydelig Sierra RS Cosworth.
(Originalpolitiet setter pris på å se oransje blinklysglass, der de hører
hjemme).
Daniel kom forøvrig fra Tromsø, for å delta på TrønderFord. Det står det respekt av.
I mars 1990 kom Sierra MkII med en "Facelift". |
|
|
Ovenstående bilder, til venstre en
MkII med produksjonsperiode
03/87
- 02/90,
mens bildet til høyre viser
MkII-Facelift
03/90 - 02/93.
Nok en gang, en oppgradering uten de store tekniske endringer.
Utstyrsvariantene kom da med nye benevnelser:
CL, LX, CLX, Ghia og XR4i. |
 |
Denne XR4i'en må ikke forveksles med den første '83-modellen med 2,8-liters
Köln-sekser. Denne er den andre utgaven av
XR4i og er
drevet av en 2,0i DOHC-motor. Her var det Eivind Igland som viste oss sin fine
1990 Ford Sierra XR4i.
2,3 liters Peugeot-Dieselen forsvant i '89 og ble erstattet i '90-modellen med en
1,8-liters turbodiesel,
Fords Endura-D,
som var tilgjengelig i omtrent alt av Ford Europas små- og mellomklassebiler på
den tiden.
I rallysporten hadde man erfart hvor hjelpesløse man var med kun bakhjulstrekk.
XR4x4's fantastiske veigrep og Cosworth-motorens pålitelighet og effekt,
overbeviste nok flere i Ford Motorsport
i Boreham og Ford Europa,
om at noe alvorlig måtte gjøres. En krysning av de to
måtte snarest utvikles.
Ford Sierra RS Cosworth 4x4 ble satt i produksjon i mars '90.
Den kom nå med den
"grønne motoren" med katalysator.
En gruppe med Sør-Gudbrnadsdøler kom med tre fine Sierra'er i 2020.
Den lyseblå lengst fra kamera, Tine Rustad, med en
1992 Ford Sierra CLX 2,0i.
den svarte, Rolf Klypen med
en original
1992 Ford Sierra RS Cosworth 4x4
og nærmest kamera, Malin
Jørgensen med en oppbygd, en '87 2,0 CL oppbygd til Cosworth 4x4.
Vi har ikke sett veldig mange originale 4x4 og her er den eneste vi har sett med
de originale
"Shark tooth"-felgene firehjulstrekkerne ble levert med.
Den nærmeste går med originalfelgene til Escort RS Cosworth.
Det var ikke bare privatpersoner som bygde om og bygde opp egene versjoner av
Sierra, til både det ene og det andre.
Vi vet at i Sør-Afrika har Basil Green, med sitt firma Perana, i mange år drevet
med ombygging av europeiske Ford-utgaver
med å importerte motorer; 3,0 Essex fra England og Fords Canada-bygde
Cleveland-åttere. Disse motorrene har blitt satt inn i
Cortina og Capri, Granada og Sierra. Av Perana-Sierra'er finnes både XR6, med
3,0 Essex og XR8, med 302 Cleveland V8, med
219 hester og 374 Nm i dreimoment. Det hadde vært noe. For meg som bor midt i
Afrika, med venstrekjøring, er ikke tanken så fjern.
Utfordringen blir å finne en bra utgave. Det ble laget bare 255 biler.
I Tyskland derimot var det flere "tunig-firmaer" som bygde sine versjoner,
deriblant Selzer.
De bygde til og med stasjonsvogner basert på Sierra RS Cosworth 4x4.
Vi har sett en Selzer-Sierra, det var i 2006 og vårt første møte med Per:
Per Liens 1990 Ford Sierra Selzer Cosworth 4x4 Turnier.
En annen fin ombygging vi har sett er:
Morten Betten har også en anselig samling av biler.
Vi har lenger oppe her, sett hans fine '86 Sierra 2,0iS,
men det finnes mye mer der over i Heim kommune også. I 2022 fikk vi sett denne
stasjonsvogna,
bygget opp av meget kompetente Ford-brødre i Østfold, fra en Sierra RS Coswoth
4x4.
MKII-Facelift i rally!
Med den nye firehjulstrekkeren i markedet, var det
Ford Sierra RS Cosworth 4x4
som skulle bli den nye rallybilen.
Man tok drivlinjen fra Sierra XR4x4 og tilpasset den til Sierra Cosworth-motoren.
Nå var ikke standardgirboksen
sterk nok til den mye sterkere Cosworth-motoren,
så det gikk ytterligere en stund før man til '91-sesongen
hadde en bil som
fungerte godt.
Det ble ingen seire til Sierra RS Cosworth 4x4 i '91-sesongen, men flere gode
plasseringer.
Francois Delecour ledet Rally Monte Carlo i startnummer 12, men uheldigvis slo
han av
venstre bakhjul på siste etappe. Jeg husker jeg så på TV, franskmannen stå bøyd over
taket på
Sierra'en i mørket og gråt. Han hadde nesten en seier i Monte i lomma. Triste greier!
Fant igjen et klipp fra dette på You- Fransk da, for dem som forstår det:
Monte 91
Han og
Anne-Chantal Pauwels
haltet seg til mål og ble på tredjeplass totallt,
5 min 12sek etter å ha vunnet 11 av 27etapper og kjørt jevnt bra i resten av
rallyet.
Carlos vant i Toyo.
juwra.com
Som nevnt, jevnt gode plasseringer i '91 både for Delecour, Malcom Wilson og
Alessandro Fiorio.
Men- det var riktig tøff konkurranse den gang, med mange flere fabrikksteam enn
hva vi har nå i 2023.
Det var også en jevn fordeling av den absolutte toppdivisjon av sjåfører:
- I Delta HF'ene satt Juha Kankkunen og Massimo "Miki" Biasion
- i Celica GT4'ene, satt Carlos Sainz og Armin Schwartz
- i Legacy RS'ene, satt Markku Alen, Francois Chatriot og Peter Bourne
- i Galant VR4'ene satt Kenneth Eriksson og Timo Salonen
- i Mazda 323 GT-X'ene satt Hannu Mikkola, Tommi Makinen, Ingvar Carlsson og
Jesus Puras og
- i Sunny GTI-R'ene, satt Stig Blomqvist og David Llewellin.
Hvis du legger sammen verdensmestertitler opp gjennom den lista der, vil det bli
ganske mange, de er
verdensmestre nesten alle og det er to her med fire VM-titler hver -. Den eneste jeg savner av de største
kanonene på den tid, er Ari Vatanen, som kjørte privat det året, i en Impreza,
med bare to starter.
Han kom sterkt tilbake senere.
Corsica 1991, Delecour.
Det er klart at det ikke var lett for Delecour, Wilson og Fiorio å hevde seg
der, selv om de alle var
meget gode sjåfører og bilen var rimelig god. Med seiersrekken hos Delta... i
gruppe A, med 46 seire,
må vi vel innrømme at Fords seiersrekke var heller tynn på den tiden. Vi kan
riktignok nå summere opp
med 93 seire per medio '23, hvis vi regner med alt fra Escort MkI, via MkII,
Sierra, Escoss, Focus, Fiesta og Puma.
Dette er nok til å slå Lancia totalt, med deres 73 seire, men så kom Sébastien
Loeb på banen
og rensket premiebordene nesten totalt i bortimot ti år med Citroën, med 79
seire alene.
Når vi legger til Ogier, Meeke, Sainz, Bugalski,
Sordo, Hirvonen, Duval og Puras, har Citroën totalt 102 seire.
Citroën er dermed det mestvinnende merket i motorsportens elitedivisjon siden
WRC ble etablert i 1973.
Loeb er forøvrig den som tok i land den 92. for Ford og sin 80.
da han vant i debut-rallyet for Ford Puma Rally1 i 2022-utgaven av Rally
Monte-Carlo.
Nå vet vi ikke om Loeb kommer til å kjøre flere WRC-rally. Både han og
landsmannen Ogier
har pensjonert seg fra faste seter, men "Oggi" kjører fortsatt ett og annet
rally for Toyo og
vinner fortsatt vanligvis når han stiller opp. Disse to "fransosene" er de
desidert mestvinnende
WRC-førerne, Oggi med 67 seire pr mars '26, og Loeb med 80. Det er ca 40-50
flere seire enn de
øvrige toppførerne. Det er bare utrolig hvor gode disse to fransosene er.
De franske bilmerkene Citroën og Peugeot er også dessverre ute.
Det er heller tynt i WRC nå, med bare to fabriksteam, Toyo og Hyundai, med
M-Sport som privatteam med støtte fra Ford.
'92-sesongen
fortsatte også jevnt bra; ingen seire, men totalt ble Ford nummer tre i
merkesmesterskapet.
Miki Biasion kom inn som partner til Delecour, og de høstet til sammen to
andreplasser, to tredjeplasser,
to fjerdeplasser, tre femteplasser, osv. Ikke helt topp, men, men –
Forøvrig høstet Sierra ti rallyseire i europeiske mesterskapsrally dette året og
seks nasjonale mesterskap.
Vi viser også til avsnittet om Escort RS Cosworth litt lenger oppe på siden, da
utviklingen av den nye rallybilen fra
1993 henger veldig sammen med Sierra RS Cosworth 4x4, og på et vis levde
Sierraen videre etter sluttproduksjonen
i februar '93 ved å bli brukt som basis for Escort RS Cosworth.
Kobling til Escort
RS Cosworth
Noen kjekke videoer:
https://www.youtube.com/ Klaus Ludwig tester Sierra XR4i
https://youtube.com/ Ford Sierra
Cosworth RS 500
https://youtube.com/ Historen om
Ford Sierra
Tilbake til
statistisk oversikt
|
|
Ford Consul/ Ford Granada |
|
|
Ford Granada var en
Ford-modell, produsert med to forskjellige
karoserier, i tidsrommet 02/72 til 02/85.
Ford Consul figurerte som en lavutsyrsutgave av første generasjon av Granada, i
nøyaktig det samme
karoseriet, fra modellstart til Ford Consul opphørte som modellnavn 02/75.
Vi sier at førstegenerasjon, det vi kaller MarkI (MkI) er produdert i to serier,
Serie1 og 2, selv om det er
noen mindre forandringer innen hver enkelt serie også.
Ford Consul/
Granada
MkI serie1, årsmodellene 72 - 75 med produksjonsperiode 02/72 –
02/75.
Ford Granada
MkI serie2, årsmodellene 75 - 77 med produksjonsperiode 02/75 -
08/77.
Mao, førstegenerasjon Granada gikk fra 02/72 til 08/77, mens Consul opphørte
02/75.
Det har alltid hersket en misoppfatning om at Ford Consul, er en engelsk utgave
av Granada, men det er FEIL.
Det kan vel henge sammen med at modellnavnet Consul, har vært benyttet på flere
engelske modeller tidligere.
Både Consul og Granada, ble produseert i Köln for det europeiske
fastlandsmarkedet og i Dagenham i England
for deler av samveldelandene, pluss en liten produksjon i Sør-Afrika, Spania og
Sør-Korea.
Selv om den tyske 26m, som ble satt i produksjon i
11/69 og de engelske
Zephyr og Zodiac Mark IV-modellene,
som hadde vært med siden 04/66, var store og flotte biler, så man at for å henge
med i utviklingen i den øvre
middelklasse
av europeiske bilmodeller, måtte noe gjøres, da konkurrentene stadig kom med nye
modeller.
26m hadde arvet de tidligere M-enes
stive bakaksling med bladfjærer og
trommelbremser, mens den tyske øvre
middelklasse forøvrig, da hadde firedelte
bakakslinger, med spiralfjærer
og for det meste skivebremser rundt om.
Den engelske toppmodellen Zodiac MkIV, med den store treliters Essex-V-sekseren
som største
motoralternativ, solgte ikke så godt som forventet i de engelske markeder, selv
om den var mer
moderne i hjuloppheng og komfort, enn sin tyske "bruder".
For oss som har holdt på litt med Granada og senere
Köln-modeller, ser
tydelig slektskapet til bakstillingen fra Zodiac MkIV.
Her ser vi i prinsippet samme type mellomhylse fra diferensialhuset, frem til
mellomakslingen og uavhengige bærebruer
i en firedelt bakaskling. Vi ser også at drivakslingenene her hos engelskmannen,
benytter universalledd, mens den opdaterte
akslingen som kom i Consul og Granada, hadde CV-ledd, akselknuter som gir stabil
omdreinlingshastighet,
uansett vinkel på leddene.
Hva den oppdaterte akslingen deriomot ikke tok med seg fra Zodiac, var
skivebremsene. Consul og Granada, holdt på
tromelbremser bak, i hele livsløppet. Da Scorpio kom på markedet 05/85, var
derimot tromlene erstattet av skiver.
Når det er sagt, kan jo nevnes at denne forfatteren, med minst en halv million
km bak seg i Granada, aldri har opplevd
problemer av noe slag, med bremsene. Det kan vel ikke sies om mer "moderne"
bremsesystemer. |
 |
Noe vi
har forundret oss over i det
Ford-miljøet jeg har vanket, er valget
av
forhjulsoppheng.
Med Europeisk Fords historie
med
stående fjærbein av McPerson-typen,
var
det merkelig, kanskje til og med
oppsiktsvekkende, at både Cortina og
Taunus
i den samtidig nye modellserien
TC
og i
Consul/ Granada, skulle bryte
med den
tradisjonen og innføre et
forhjulsoppheng
med doble bærebruer og
en gigantisk
traversj mellom rammevangene.
Det mest gledelige i denne forbindelse
var
at Ford heldigvis viderførte sin
presise tannstagstyring, noe flere av
konkurrentene ennå ikke hadde. |
|
 |
Her er
det separate caster-og stabilisatorstag,
øvre- og nedre bærebro og en
rekke foringer
til å fordele slitasjen.
Denne skribenten kan rapportere om
40 år på veien med eksakt dette opphenget,
uten å ha byttet andre deler enn
casterstagforinger, hjullager
og bremseklosser.
Det er en fabelaktig slitestyrke ift
til nyere og lettere oppheng.
her er det ingen "rakkelstag, som rakkler". |
|
|
Det fremgår fra tid til annen
på sosiale medier, at det er litt varierende
virkelighetsopfatning når det gjelder
både Consul og Granada.
Modellenes produksjonssted er allerede nevnt, men også hvilke navn som skal
brukes
på kupe-utgavene
og når bakskjermene
på
kupeene endret form er gjengående tema.
Ford-Köln kalte kupe-utgavene av m-ene Hardtop, mens i USA var en hardtop, en
to eller firedørs sedan uten B-stolpe.
En Mustang Hardtop var
en todørs sportssedan, mens kupe-utgaven heter Mustang Fastback.
Vi ser
i tysk dokumentasjon, også i Fords offisielle dokumentasjon at de fra 1972 av
benenvner kupe-utgavene av både
Consul og Granada, "Fastback".
Vi har alltid her
på TrønderFord-siden,
brukt benevnelsen Fastback på de to første årsmodellene av
kupe-utgavene av Consul og Granada,
med produksjonsperiode
02/72 - 12/73.
Dette er modellen med det såkalte Cola-flaskedesignet, med de oppsvingede
bakskjermene.
De oppsvingede baksjermene var en egenskap som gikk igjen både på
Zephyr/ Zodiac,
Escort, Cortina og Taunus
på samme tid.
Dette kom fra Amerika, da vi ser det samme i hele produkspekteret "over
there".
Verdt å merke seg er også at motorstørelsene benevnes, 1700, 2000, 2300, 2600 og
3000 på samme tid.
På TrønderFord 2019,
viste Jørn Møllenhus oss denne nyrestaurerte '72
Ford Granada Fastback 2300,
som hadde vært til full gjenoppbygging i kjelleren hos Odd Fossmo vinteren i
forveien.
En annen spesiell utgave og etterhvert sjeldenhet, er Jon Bentdals nyrestaurete
'72 Ford Consul GT 2300.
Consul GT, var modellen som avløste de tyske RS-utgavene, 15m, 17m og 20m RS og
ble den nye folkeræseren
først på '70-tallet. GT-utgaven ble utstyrt med grillen fra Granada, i svart,
for å gi plass til halogen ekstra fjernlys.
Consul-grillen er flat i front og bygger litt lenger ut i fronten.
Videre er fjæringen litt stivere og de 6-toms stål sportsfelgene, ble levert
med "brede" 185-dekk.
Vi ser her sportsfelgene i den originale grå/brune fargen. Samme type felger som dukket
opp i større omfang, i svart,
i
modellserie 2. Videre er det "full instrumentering", som for de dyrere
Granada-utgavene og skinntrukket sportsratt
og girkule. På dørstokkene satt det en tynn blanklist. Standard motorisering av
Consul GT, var den velkjente
Köln V-sekseren i 2,3-liters utgave, med 108 hestekrefter. For dem som ønsket
enda mer fart og krefter,
var den større
Essex 3-liters V-sekseren på 138 hester, tilgjengelig som tilvalg.
Denne skribenten, var så heldig å få være med Jon på tur, da vi kjørte til Arvid
Indrehus' gigantiske Ford-treff på
Storefjell
turisthotell på Golsfjellet først i juni 2022.
Jon er vel inne i storhallen på Storefjell. GT'n er nyvasket og fin, klargjøring
for utstilling.
Slår gjerne et slag for Arvids treff "Til topps med Ford".
En stor delegasjon TrønderFord'ere, har vært med på dette treffet tre ganger nå
og vi er
forespeilet at Arvid arrangerer igjen "Til topps med Ford 2024". Anbefales!
(Setter litt press på Arvid nå (;-))
For en tur og duverden, for en imponerende bil. Som
eneste uoriginale oppgradering,
har det
tilkommet en femtrinns girboks da, men den skinntrukne girkula er der. Det var en
sann fryd å sitte på.
Tenke seg til at
denne bilen er 50 år. Helt utrolig. Den måtte ligge langt foran sine samtidige
konkurrenter. For en
kjørekomfort,
behagelige seter og et meget komfortabelt støynivå. Turen var i sin helhet en
sann glede.
Fra januar '74 skjedde det en forandring med fastback-karoseriet.
Det nye karoseriet, med produksjonsperiode 01/74 - 08/77 fikk rette sidevinduer
i nerkant bak
og "hoftesvingen" et tatt bort. Tyskerne tok da i bruk benevnelsen "Coupe" for
disse utgavene.
I 2014 kom
Pedro Molina, med sin fantastisk flotte 1975 Ford Granada Ghia Coupe 4,0 SC
(Super Charge)
med en fireliters Köln-sekser fra den amerikanske Explorer, med kompressor!!!
Bildet avslører også et "noe oppgradert" understell, med store Porsche-bremser.
Ford
Consul fortsatte som "lavpris-modell"
etter denne karoseriforandringen
både som kupe og sedan,
ut modellserien.
MkI Serie1 og Consul Fastback/ Coupe-utgavene finnes både med og
uten hoftesving.
Mao formene på bakskjermene på Fastback/ Coupe, følger ikke endringene
mellom
Serie 1 og Serie 2
forøvrig.
Buede bakskjermer på
Fastback, produksjonsperiode
02/72 – 12/73,
rette bakskjermer på coupe, produksjonsperiode 01/74 – 08/77.
Ford
Consul
opphører som modell 02/75.
I februar '75 kom en ansiktsløfting på karoseriene med en rekke tekniske
forbedringer.
Denne nye serien av Ford Granada kalles MkI Serie2,
årsmodellene 75 - 77 med produksjonsperiode 02/75 - 08/77.
På TrønderFord 2017, viste Leif Arne Moe oss denne flotte
1977 Ford
Granada L 2,0
Med mange usynlige tekniske oppgraderinger og en mer synlig endring i grafisk
profil. Skjønnskriften er
borte
og desimaltallene dukket opp på siden av forskjermene, med 1,7 2,0 2,3 2,6 og
3,0-liter istedenfor
sylindervolum i kubikkcentimeter. Utstyrsvariantene byttet også navn. Nå med
Consul ute av sortimentet,
var
Granada Base, "lavprismodellen". Litt mer påkostet var L-utgaven og enda mer
utstyr på GL.
Til erstatning for GT-utgaven kom da en S,
en "Sports-pack" som var en mer
sporty utgave av L-varianten kalt LS.
I stasjonsvogn-utgaven fikk du til og med GLS.
GLS i sedan-varianten var ikke levert i Norge.
Det finnes kanske unntak, men i regelen ikke. Bruktimport av GLS-sedaner
forekommer nok.
Topputgaven av Granada var fra innføring av modellen kalt GXL. I februar
'74 ble GXL erstattet av en
ny toppvariant benevnt Ghia. (Uttales ghia og ikke sjia. Sjia er en retning innen islam). Den
britiske
trelitersekseren har hengt med
både i GXL og Ghia i de fleste europeiske markeder, men svenskene
ville ha den
så langt, største Köln-sekseren,
2,6-literen, som største motorisering.
Vi trekker stadig frem vår trofaste og
langtkjørende venn Pedro gang etter
gang her, som kommer helt fra Stockholm, og det er sannelig fortjent.
Pedro har i en årrekke vist oss en rekke helt eksepsjonelt flotte
Granada-er,
flere bygd opp fra biler
som de fleste ville ha gitt opp,
men denne må få de selv mest durkdrevne restaurere til å finne frem lommetørklet.
Denne aldeles fantastiske '77 MkI S2
Granada Ghia 2,6 en gang en
nedkjørt, shabby og kassabel gammelbil, fikk vi se både i 2016 og
'17.
Legg merke til den gromme panserlista og grillen som Ghia-utgavene har i MkIS2.
En liten collage nedenunder, fra 2016:
|
|
|
 |
Her er absolutt alt fornyet og
gjenoppbygget, til og med slangeklemmene,
de riktige, originale slangeklemmene og slangene og alt av
foringer posenytt
og originalt. Se på temperaturindikatoren med tilhørende
kabel (:-))
Det hele er til å få tårer i øynene av. Det er en så sånn detaljrikdom at
det danner en mal for alle og enhver, som tenker på å restaurere.
En annen sak, prøv å oppdriv deler til disse bilene !!! |
|
 |
For dem som har sett en helt ny
'77 - Tenk tilbake og se på detaljene! Se bare på dørlåsen
til venstre, bolten som holder dørhåndtaket og pop-nagelen med skive
på listverket på toppen!!!
|
|
Den helt utrolig finishen
på både treimitasjonen og dørtrekket forøvrig og hele bilen
for den del, er ufattelig bra på en bil fra 1977, med tanke
på at den også har vært hardt
brukt og nærmest helt nedkjørt. Her er ligger det en
restauteringsjobb bak, som knapt vi som har holdt på litt
med slikt kan fatte. Det hele så slik ut, da det var da det
var peise nytt. |
 |
Nylagt vinyltak. Det er så ekstremt detaljrikt! |
|
 |
Det var
slik de så ut, da de rullet ut fra Köln-Niehl
werke for 45 år siden. Ord blir fattige i forhold til en
slik gjenoppbygging!
Ikke en gang tenk tanken, "Det er da bare å kjøpe
reservedeler og sette sammen". NEI!! det er ikke det.
Fords sentrale delelager, "Zentrales ersatzteilelager
der Ford Werke AG" for Europa, på 109.000
kvadratmeter brant ned i oktober '77.
Alt av reservedeler, millioner av deler gikk opp i røyk.
Det eneste av reservedeler som var igjen til bilmodeller
produsert før '10/77, var det som allerede fantes hos
forhandlerne rundt omkring i Europa.
Ford-Köln
fortsatte å produsere nybiler -
og reservedeler til disse, ikke til erstatning for
delene som gikk opp i røyk. |
|
En annen "superspesiell" MkI-er vi har sett på utstillingsplassen, er
Arvid Indrehus'
1977 Ford
Granada Ghia S 2,8i.
Først må vi si at Arvid er virkelig flink til å finne
de spesielle modellene. Det er ikke få "En av svært få"-biler han
kommet med. |
 |
I 2016, kom
Arvid til TrønderFord med en
meget
spesiell utgave av MkI serie2.
En 2,8 injection, med "den nye og kommende"
2,8-liters utgaven av
Köln-sekseren, med
Bosch K-jetronic
bensininnsprøytning.
Granada Ghia S 2,8i ble produsert som
'77-modell kun i perioden oktober
'76 til
august '77. Dette var en spesialmodell
for
det tyske
markedet, for utprøving av den
nye insprøytningsmotoren.
Dette er i grovt, den samme motoren og
bensininnsprøytningssystemet som kom på
2,8i-utgavene i Mk II i 08/'77.
"Førpremiere-utgaven" i MkI har et annet
plenumskammer og er oppgitt til å yte
150HK.
MkII-utgaven kom med 160HK.
Som kjennere kan se, kom denne motoren med
de tre-eksosportede amerikanske topplokkene.
Det kan være forklaringen på noe lavere
kompressjon og dermed lavere effekt. |
|
|
|
En tysk klubbside med noen detaljer omkring MkI
Ford Granada MkII
Den samlede europeiske motorpresse var henrykt over den nye Granada, høsten
'77.
Det var slettes ikke rart.
Dette er en
bil som i topputgavene, selv i dag er en drøm å kjøre. Her kjører du fortsatt
bil i en analog verden, med god
tilbakemelding fra vei og miljø og med en komfort og krefter som absolutt holder
mål, selv 45 år etter introduksjonen.
Som for ved førstegenerasjon av Granada, kom også andregenerasjon, MkII i to
serier, Serie1 og 2,
Ford Granada
MkII serie1, årsmodellene 78 - 81 med produksjonsperiode 08/77 -
08/81.
Ford Granada
MkII serie2, årsmodellene 82 - 85 med produksjonsperiode 08/81 -
02/85.
Det var jo nesten for godt til å være sant da, da vi skulle lage en
50-årsjubileums
Granada-presentasjon, så kom Anders Øfstås
til årets treff, med denne aldeles ubesudlede todørs MkII S1,
en 1980-modell Ford Granada L 2,0.
Kanskje den mest
sjeldne utgaven som finnes i helt original utførelse i dag? Dette er bare
utrolig vakkert!
Todørs-utgavene var kun tilgjengelige i Serie1, for MkIIs vedkommende,
'78-81-modellene.
Coupe-utgaven gikk ut med MkI og i MkII S1 var bare to og firedørs sedaner og
stasjonsvogn tilgjengelig.
Karosserimessig er MkII en helt annen bil, men teknisk sett er de gamle og de
nye modellene ganske like.
Det var en rekke tekninske forbedringer fra MkI-utgaven, men understell, motor
og drivverk ser veldig likt ut.
Det er den samme bunnplata, den samme for- og bakstilling, de samme girboksene
og i hovetrekk de samme motorene.
Diesel
En nykommer var Diesel-utgaven, den første personbilen fra Köln med
Dieselmotor.
Det er uklart hvorfor dem valgte slik de gjorde, men valget kunne neppe ha vært
værre.
Av en eller annen grunn, ble en 2,1-liters motor fra Indenor benyttet, den samme
motoren som Peugeot benyttet
tidlig i sin modell 504. En 63-hesters motor, med våte sylinderforinger og meget
dårlig slitestyrke.
Både fart, trekkraft og holdbarhet på denne utgaven må karakteriseres som en
tragedie.
Skribenten uttaler seg såpass kategorisk, fordi han har drøyt 250.000 km bak seg
i en 2,1D.
Det ble bedre da MkIIS2 i '83 kom med 2,5-literen fra Peugeot, ikke mye, men litt
bedre.
Forøvrig var utvalget Köln V4 på 1,7-liter. Til det norske markedet ble den
velprøvde toliters OHC-rekkefireren
valgt, mens både Tyskland og Sverige valgte Köln V6 i tolitersutgaven. I
midtsjiktet gikk den velprøvede
Köln 2,3-literen og til toppmodellene kom en ny variant fra Köln. Både
2,6-liters Köln V6 og Essex treliter V6
ble da erstattet av en nyutviklet 2,8-litersvariant av Köln-sekseren. De fleste
2,8-literne, ble levert med forgasser
og 135 hester, men
nytt av året var en insprøytningsmotor som ble tilgengelig som tilvalg på Ghia
og LS.
Mener å huske at pristillegget var ca kr. 19.000,- i '78. Det var mye penger den
gang og følgelig ble ikke
injection-motoren noen storselger i Norge.
Granada Ghia og LS 2,8i |
|
|
Ford Capri var Ford Europas første bil med bensininnsprøytning med
RS 2600, allerede i desember 1970, med et
reimdrevet
høytrykkspumpesystem, Kugelfisher, på 2,6-liters Köln-sekseren.
Systemet var komplisert og ikke så
stabilt, så Ford tok en pause
fra innsprøytning etter at RS 2600 gikk ut av produksjon desember
'73.
Det tok litt tid før den neste "Einspritzer-motoren" fra Köln, kom
på markedet i 1976. Dette var i en
"Førpremiere-utgave"
i en
Granada MkI, Serie2, en
Granada Ghia S 2,8i,
med en 2,8 liters Köln-sekser.
Denne er vist
med Arvid Indrehus' meget sjeldne Granada MkIS1 Ghia S 2,8i oppe
under MkI-avsnittet.
Dette var en
spesialmodell kun for det tyske markedet, ment som en omfattende
test av
Bosch K-jetronic-innsprøytningssystemet, som skulle innføres i
Granada den kommende
MkII i '78-modellen.
Systemet var allerede grundig testet og benyttet av så godt
som alle produsenter med sterke og sportslige
motorer. Porsche kom med K-Jetronic allerede i '73 og både
BMW, Mercedes, Audi, Saab og Volvo
benyttet dette meget gode
systemet.
Bosch K-Jetronic, et
mekanisk innsprøytningssystem, hvor luftstrømmen gjennom
luftmengdemåleren,
styrer bensinmengden som sprøytes inn via bensinmengdefordeleren
oppe til høyre i bildet.
Dette er sammen med Fords elektroniske tenningssystem, et næmest
vedlikeholdsfritt og utrolig stabilt
motorstyringssystem. CO og tenning ble her justert i '86 og der står
det fortsatt.
En Köln-sekser med dette systemet trenger bare
oljeskift og ventiljustering, da går den så det suser, inn i
evigheten.
Bildet over, viser ikke det ryddigste og mest "shinede" motorrommet,
men, det er en 2,8 injection, "svartmotor",
opprinnelig 160 hk i en '78 MkII S1, med ettermontert turbo og
intercooler.
Akkurat denne utgaven hadde først tilbakelagt ca 100.000 km uten
turbo, videre etter turbomontasje i '86, ytterlige vel 200.000 km
og går fortsatt som den alltid har gjort, med godt over 200 hester.
44 år på veien hvorav 36 med turbo, på en motor som slett
ikke var kostruert for, og ment å skulle bli kjørt med turbo. Det
sier mye om kvaliteten og slitestyrken til Köln-sekserne.
Ekstra tilvalg til toppmodellen Ghia |
 |
Vi har allerede beskevet at injection-motoren
var et kostbart tilvalg til toppmodellen Ghia.
Et ytterlig kostbart tilvalg, til omtrent samme
pristillegg som i-motoren var, var skinnseter.
Drøyt 20.000,- måtte du punge ut med,
hvis du ville sitte på skinn.
Da kunne du
velge mellom svarte, eller beige seter.
Skribenten har sett tre svarte skinninteriør
i inn - og utland gjennom tidene, men dette
er det eneste beige vi har sett.
Bildet er fra klargjøringen til TrønderFord 2022
Dette interiøret er fortsatt i utsøkt tilstand,
takket være omfattende solskjærming og
jevnlig smøring.
Setene er ner 41 år gamle, med
sine opprinnelige skinntrekk.
|
|
|
Granada MkII S2
I Septeber '81 kom "facelift-utgaven" av MkII. De mest iøynfallende
forandringene er nye og kraftigere støtfangere, som er trukket
mer rundt hjørnene. For Base- og L-utgavene er støtfangerevingene i svart plast,
mens for GL- og Ghia-utgavene var vingene
også i krom. Videre kom integrerte sidespeil i dørene, istedenfor de
utenpåmonterte speilene som alle modeller hadde hatt til da.
Videre var det nye og mer åpne griller og nye riflede baklys, som nå var under
innføring på alle de europeiske Ford-modellene.
Interiøret var helt nytt og selvfølgelig kom en del tekniske forbedringer.
Et fremskritt var da at femtrinns girbokser ble tilgjengelige.
Femtrinns var standard på Diesel- og 2,8-litersutgavene, mulig tilvalg på de
øvrige utgavene,
unntatt på den nye 1,6-litersvarianten.
1,7-liters Köln V4 ble i Serie2 erstattet av 1,6-liters OHC-motor, den motoren
som kanskje
hadde vært den mest vanlige i Taunus i alle år fra innføring i 1971. Av meget
forståelige grunner,
ble den i Granada ikke noen storselger. Det var heller ikke 1,7-literen. Nå ble
1,6-literen lavert i bare to
årsmodeller da, 82 og 83. Det forteller vel alt om etterspørselen.
Geir Andersen er
også en meget trofast gjest til TrønderFord. Som mangeårig formann i Consul
Granadaklubb Norge,
er det ikke annet å forvente enn at bilbruket må være i orden. Mange utgaver har
han, men neppe noen som overgår
denne nydelige 1983
Ford Granada
Ghia 2,8i, som vi fikk se bla i 2015. Er ikke dette vakkert, så vet ikke jeg!
På Ghia-utgavene med sportspakke og på den modellen som rett og slett het 2,8
Injection var det såkalte metriske hjul.
Disse var forøvrig også standard på MkII S1 Granada LS allerede fra
'78-modellen.
Diameteren på felgene er på 390mm, som tilsvarer 15,35-tommer. Det er kanskje
franskmennene som er de mest iherdige
for innføring av det metriske systemet overalt og det var nettopp franske
Michelin som lenge var eneste dekkprodusent,
som laget dekk med 390 millimeters hull, det såkalte TRX-dekket. Disse var i
65-profil og tilgjegelige i flere bredder.
Granada'ene ble levert med 190/65-390.
Både Renault, Peugeot, Citroen BMW og Ferrari mfl. hadde modeller levert med
Michelin TRX.
Det er vel ikke feil å si at metriske hjul hittil ikke har blitt noen suksess.
Mange eiere av disse
bilene har valgt å bytte ut 390-felgene, kanskje mest pga prisen på nye dekk.
Du skal lete godt for å finne nye Michelin TRX særlig billigere enn kr 4.000,-
pr stk, men flotte hjul er det,
kanskje særlig i pærlemor-hvit, som var standardfargen på 2,8 Injection og
etterhvert også på Ghia.
Snakket om perlemor, vi må tilbake til Pedro, vår trofaste og langtkjørende venn
fra Stockholm.
Det var serlvfølgelig han som kom med den bilen som vant prisen, Beste originale
Granada til vår 50-årsmarkering i 2022.
En aldeles nydelig '85-modell, hvor alt er riktig. Siste årsmodell Granada, i utgaven 2,8 Injection,
rullende på originale TRX'er.
Betagende vakkert! Fantastiske biler!!
https://www.youtube.com Granada historikk plus litt til
https://youtube.com/ Granada MkII test
tysk
Tilbake til
statistisk oversikt
Ford Mustang
Første generasjon
første karosseriutgave, fra '64,5 til '66
(Skannede kopier er alle fra boken "100 years of Ford" A centennial
celebration of the Ford Motor Company.
ISBN 0785379886 fra 2003. |
 
Martin Lunde
1964,5 Ford Mustang Hardtop. Foto: TrønderFord 2019
utstillingsnummer 94.
Joakim Günther
1964 1/2
Ford Mustang Hardtop Foto: TrønderFord 2020 utstillingsnummer 56.
Jorulv Gravvold
1965 Ford
Mustang GT Hardtop. Foto: TrønderFord 2018, utstillingsnummer 45.
 
Stig Skjerve
1966 Ford Mustang Hardtop. Foto: TrønderFord 2020 utstillingsnummer
109.
Tilbake til statistisk oversikt |
Kjell Fredheim
1967 Ford Mustang Convertible. Foto: TrønderFord 2017,
utstillingsnummer 72.
Christer Uhlin
1967 Ford Mustang Hardtop. Foto TrønderFord 2020, utstillingsnummer
83
Roy Myren
1967 Ford Mustang Shelby GT 350.
Foto: TrønderFord 2018, utstillingsnummer 102.
Fred Ole
Tovmo
1968 Ford Mustang Fastback. Foto: TrønderFord 2015,
utstillingsnummer 63.
Tilbake til statistisk oversikt |
Første generasjon
1969 Ford Mustang,
tredje karosseriutgave,
Kun
for årsmodellen '69.
 |
 |
Bjørn Myren har
mange ganger vist oss sin
1969 Mustang
Convertible her fra TrønderFord 2016, med
utstillingsnummer 65. Spesiell
bakfra disse. |
|
På TrønderFord 2017 viste Helge Kvaal frem sin
meget flotte
1969 Ford Mustang Mach 1.
Juryen plasserte denne bilen først i den meget
harde konkurransen det er i '70-tallsklassen.
Beste '70-taller i uoriginal kategori på TrønderFord 2017, med 263 poeng.
Premiering: TrønderFords plakett,
et
gavekort på motorolje og oljefilter fra US Auto Parts,
og et gavekort på en EU-kontroll fra Kverneland Bil Stjørdal.
Tilbake til statistisk
oversikt
Første generasjon
1970 Ford Mustang,
fjerde
karosseriutgave
Kun
for årsmodellen
'70
produsert fra sept. '69 og i 1970 |
 |
Arve Matson viste
oss i 2019, denne flotte
1970 Ford Mustang Convertible |
|
Sven Gunnar Andresen viste
oss denne flotte 1970 Ford Mustang Convertible på TrønderFord 2017.
Arve Nordbotten
kom med denne sjeldne
1970 Ford Mustang Shelby GT500 Convertible til TrønderFord 2016.
Spesiell front og mye annet for Shelby-utgavene.
Tilbake til statistisk
oversikt
Første generasjon
1971 Ford Mustang,
femte karosseriutgave
årsmodellene '71 - '73. |
 |
Thor Ovesen har
vist oss flotte amerikanere flere ganger, i 2015 og 2016
fikk vi se denne meget fine
1971 Ford Mustang Sportsroof Coupe 351 Cleveland. |
|
Kanskje den flateste avslutningen av kupeen av
alle biler, på disse Mustang Fastback'ene?
I 2016 hadde Thor fått på stripene slik de
skulle være.
I 2010 kunne vi se akkurat denne Sprint-utgaven som er omtalt ovenfor da
Katrine Johansen kom med denne 1972 Ford Mustang Sprint, en av 50
kabrioleter som ble lakkert og dekorert som denne.
Antakelig ikke så mange igjen, men denne er fortsatt i drift.
Disse var populære i Trondheimsområdet sist på
'70-tallet, men ikke så mange å se lengre.
Vi må tilbake til TrønderFord 2012 da Geir Tommy Holvik viste frem sin
flotte 1972 Ford Mustang Mach 1.
Vi må helt tilbake til TrønderFord 2011, siste
gang vi hadde besøk av en
1972 Ford Mustang Convertible,
Per Øyvind Hansvold.
|
 |
Mustang Grande
Mustang Grande, var et utstyrsnivå som ble tilgjengelig
allerede i '69.
Disse var populære i USA og mange la til de ekstra dollarene, for å få
det lille
ekstra. 1973 er imidlertid det siste året termen Grande brukes, da Ford
kjøpte
et italiensk designstudio, med et navn som ble innført som ble innført
på
topmodellene, både på amerikanske- og europeiske modeller, nemlig Ghia.
Bildet ovenfor, Einar Sjoners, '73 Ford Mustang Grande,
fra TrønderFord 2008. |
|
Som beskrevet ovenfor, '73 var det siste året for Mustang Convertible i
denne omgang.
Godt det kom noen slike til Trøndelag da.
I
2014 fikk vi se Håvard Tømmermos flotte
'73 Ford Mustang convertible.
Modellen kom imidlertid tilbake som convertible etter ni år, i '83, men
den eldste vi har hatt besøk av
av de "nyere" Mustangene, er Ragnar Wehns '99 modell. Vi viser den under
'99-modellene.
Roar Lenvik har vært en trofast kar de siste ti årene. Hans '73 Ford
Mustang Convertible ser alltid godt ut.
Her fra TrønderFord 2017.
Her er Roar Lenviks bil fra TrønderFord 2016 Tilbake til statistisk
oversikt
Nå blir det en lang pause med bilder fra TrønderFord,
da vi IKKE har hatt besøk av en eneste Mustang i
årgangene fra og med 1974 til og med 1992. Tro det eller ei, det er 20
årsmodeller som mangler mellom
Roar Lenviks '73 Convertible, sist sett i 2019 og Paul Indergårds fremvisning av
U.S.Auto Parts '93 LX Convertible i 2004. Det er ganske utrolig, med alle de
Mustangene om alltid
møter opp, men det sier mye om populariteten for andre og tredje generasjons
Mustanger.
Likevel må vi for de historieinteressertes skyld poste noen skannede bilder fra
hver årgang.
Andre generasjon, Mustang II
1974 Ford Mustang, sjette
karosseriutgave Årsmodellene '74 - '78. |
|
|
|
 |
|
|
Tredje
generasjon (Fox-bodyMustang)
1979 Ford Mustang, sjuende
karosseriutgave. Årsmodellene '79 - '93.
 |
 |
Høres tøfft ut med 5-liters V8 i GT-trim, men
takket være de strenge
utslippskravene, var de bare 175 Hk denne GT'en. |
|
 |
 |
Med SVO, (Special Vehicle Operations)
etablert i 1980, en slags amerikansk versjon av
den engelske AVO, (Advanced Vehicle Operations), var det for
årsmodellene '84 - '86
en modell som het SVO. Disse var levert med en firesylindret Pinto-motor,
som vi kjenner
så godt fra Taunus, Granada, Sierra Scorpio, m.fl. men amerikanerne
hadde en
2,3-liter med turbo, også kjent fra Merkur (Sierra) XR4Ti.
I '86 Mustang SVO ytet denne motoren 200hk. |
|
 |
|
|
 |
 |
Ford produced 3,333 special Spring-edition (1992-1/2) LX
5.0 convertible with a
Vibrant Red exterior and Oxford White leather
interiors.
For Mustang '92
there are actually eight different configurations. A GT 2-door hatchback,
GT convertible, LX 5.0L convertible, LX 2-door sedan, LX 2-door
hatchback, LX convertible,
LX 5.0L convertible and the Mustang LX 5.0L
2-door sedan.
Mustang sales in the early 1990s, the production dropped
from 128,089 in 1990
to 79,280 in 1992. |
|
 |
 |
The last
year for this generation
The first year for the SVT Mustang Cobra, '93, was also the last for the
Fox-body Mustang.
The '93 SVT Mustang Cobra boasted 235 horsepower from its 5.0-liter V-8.
|
|
Som beskrevet under '73-modellene, så er det et
gap på 20 årsmodeller mellom
Roar Lenviks '73 Convertible,
sist sett i 2019 og Paul Indergårds fremvisning av
U.S.Auto Parts '93 LX Convertible i 2004.
Det blir litt jevnere utover nå.
Tilbake til statistisk
oversikt
Fjerde generasjon
1994 Ford Mustang, åttende karosseriutgave Årsmodellene '94 - 2004.
Så langt har vi ikke sett noen '94-modeller på TrønderFord, men '95-er har vi hatt noen av: |
|
 |
Både på
TrønderFord 2013 og -14, kom Sigurd Tokvam og viste fram sin meget fine
1995 Ford Mustang GT Convertible
Den ble belønnet som Beste '90-taller i original kategori, begge år. |
|
 |
|
|
Allerede ved vårt andre treff, TrønderFord 2004 kom Roald Bakken fra U.S. Auto Parts med denne
1999 Ford Mustang Convertible, en bil dem hadde tatt inn for salg.
Bilen høstet 3 premier på sitt første treff; "Beste '90-taller", "Beste Mustang" og "Beste originalbil".
Ragnar Wehn kjøpte den samme bilen som ble premiert i 2004 og fortsatte å høste premier.
I 2009 ble den nok en gang beste 90-taller i originalkategorien.
 |
 |
1996 var også året
hvor consernets
motorsatsing fra 1991,
"Modular engine" først ble tatt i bruk
i Mustang, i GT-utgavene.
"Modular" er en stor motorserie av
V8 og V10-motorer i en lang rekke
utgaver, fra 4,6 liters toventilsmotorer
til 5,8 liters fireventilsmotorer
med kompressorlading fram til 2017.
6,8-liters V10-ere ble produsert frem
til 2019, med effekter opp til 362 Hk.
Viderutviklede utgaver av
motorserien er fortsatt i produksjon. |
|
I 2014 kom
Oddbjørn Stamnes med
denne flotte
1999 Ford Mustang GT.
Tøffe biler dette. |
|
Femte generasjon Ford Mustang,
modellserie S197, 2005 - 2014, niende karossseriutgave
I 2004 ble den helt nye 2005-modellen, femte generasjon, niende karoseriutgave
av Ford Mustang lansert
på det tradisjonelle "North American International Autoshow" i Detroit, allerede
den 10 januar.
Den nye Mustangen, ble bygget på en ny bunnplate
som var både bredere og lengre enn foregående utgave.
Denne bunnplaten, DC2, var
en enklere utgave av DEW-bunnplaten, som allerede var i bruk på
Lincoln LS,
Ford Thunderbird, Jaguar S-Type, og XF,
en bunnplate som var basert på Sierra og Scorpio-bunnlaten.
Felles for alle disse, var at de hadde delt bakaksling, mens Ford ville levere
den nye Mustang med stiv bakaksling.
Nettopp innfestingen av bakakslingen utgjør den største forskjellen, samt litt
større melomakseltunell.
Ellers er de alle levert med McPerson ståennde fjærbein i forstillingen.
Det nye designet kan vi vel si søker tilbake til røttene i 1964, med klare trekk
til klasikerne fra fra 1964 og oppover.
Denne utgaven ble i begynnelsen levert med to motoralternativer.
Den minste, en Köln-V6-er, med basis i motorer vi kjenner meget godt til fra
før. Denne utgaven ble utviklet til
1997-utganven av Ford Ranger, en fireliters
to-ventils-motor, med enkle overliggende kamaksler på fire liter som ytet 205 Hk.
I 2005-utgaven av Mustang var denne motoren videreutviklet og ytet 210-hester.
Ovenstående bilde viser vår trofaste treffdeltaker og bidragsytrer Morten
Andersen som meget stolt,
for første gang viste oss sin
nyanskaffede 2005
GT-utgave til TrønderFord i 2022.
GT-utgaven hadde en treventils SOHC 4,6-liters V-8-motor med variable
ventiltider på 300 Hk
i 2005-modellen.
En motor i Modular-serien, denne med sylinderblokk i aluminium.
Andre spesialutgaver
Roald Bakken
er en velkjent kar for de fleste "Amcar-frelste" med sin posisjon bak disken U.S. Auto Parts
i alle år.
Pensjonsalderen har også innhentet Roald, men Mustanger har han fortsatt og
interessen er glødende.
Roald har også
vært trofast, både gjest og sponsor til TrønderFord i alle år, allerede fra vårt
andre treff i 2004.
Da kom han med denne 1999 Ford Mustang Convertible,
en rikt premiert bil på TrønderFord-treff,
som vi har sett mange ganger under flere eiere og som er omtalt under
1999-modellene.
Vi så denne spesielle 2006 Ford Mustang GT-R i 2008, vist på bildet over den
røde '99en.
Ovenstående bilde viser samme bilen er fra TrønderFord 2012
Det finnes en Mustang GT-R, hvor R'en betyr Regency, men på Roalds bil betyr den
nok "Roald" (;-)
Det står også "Dark Horse" på forskjermen, som er en utgave "Custom-firmaet"
Saleen leverte.
Roalds 2006-GT er en spsiell "Dark Horse", som Roald har designet selv.
Han hentet bilen i California i 2007 og kostet på den 15.000, USD i USA, før han
tok den til Norge.
Vi snakker her om mange forbedringer og ikke minst, en "Saleen-kompressor".
Roald hadde den i 10 år og bilen går fortsatt i Norge.
"Roush performance" er et annet amerikansk firma som foredler
volumselgende Ford-utgaver, som F-serien Raptor og Mustang.
I 2022 fikk vi for første
gang se Alfred Aastrøms tøffe 2008 Ford Mustang GT "Roush".
Shelby
Vi har nevnt navnet Shelby flere ganger allerede, uten å ha beskrevet hvor
navnet kommer fra.
Den historien er det skrevert bøker om, så det har vi ikke tenkt å gjengi. Grovt
sagt var Caroll Shelby en
fremragende sjåfør i amerikansk motorsport på '50-tallet og tidlig '60-tall.
Ford Motor Company har alltid skjønt
at å være aktiv innen motorsport og å produsere modeller som assosieres med de
rene "Racing-utgavene" som til
alle tider har ligget i tet resultatmessig, er viktig for bilsalg generelt. å ha en utviklingsavdeling for sportsbiler
har også positive effekter for utviklingen av mer ordinære biler.
Henry Ford Den andre, forsto at å knytte Caroll Shelby til seg i form av å
støtte hans "racing-aktivitet" men kanskje
mer at å bruke ham, i hvertfall hans navn på sportslige utgaver, ville gi Ford
Motor Company et godt grep om konkurrentene.
Det er mange modeller som er hengt på en "Shelby-badge", etterhvert med den
stående kobraslangen.
 
Emblemet finnes i fange varianter modifisert med tiden fra 1966 og fremover mot
2020-tallet.
Caroll Shelby, startet som aktiv racing-driver i 1952 og kjørte løp for
forskjelling team og bilmerker,
både i Nord- og Sør-Amerika, samt i Europa. Han haddde en meget aktiv karriere
på 50-tallet, med bla i vinne
24-timersløpet på Le Mans i 1959.
Shelby hadde to voldsomme ulykker i løpet av sin karriere, med lang
rekonvalisens begge ganger
og i 1960 ga han seg som aktiv sjøfør.
Han hadde bakgrunn som bonde med hønsefarm, men det ville han ikke gå tilbake
til, "han hadde racing i blodet".
Caroll Shelby fortsatte med både en kjøreskole for løpskjørere og et bilverksted
med spesialisering på å utvilke og bygge mer
sportslige utgaver av standardbiler.
I den forbindelse fattet han intersse den
lille britiske sportsbilen AC-Ace, som hadde vist gode resultater i løp i
Europa,
med sekssylindrede motorer. De britiske motorene var imidlertid for svake til å
konkurere med amerikanske åttere,
så større motorer måtte til i en ellers lett og kompetent sportsbil.
Han fikk avtale med AC om leveranse av karosserier fra England og med Ford Motor
Company om leveranse av
motorer og drivverk. Dette ble til bilmodellen Shelby Cobra, solgt i England som
AC Cobra.
I de tidligste utgavene dreide det seg om de minste canadiske åtterne, Windsor
åttere med 226 kubikktommers sylindervolum.
Det tilsvarer 3,6 liter. Det ble i minste laget, for å konkurrere med
italienerne som også hadde kommet til Amerika.
Motorstørelsene økte raskt til både 260- og 289 kubiktommer, men det ble
fortsatt for svakt.
I 1963 oppnådde Ford mange suksesser i det amerikanske baneløpsserien NASCAR med
Fairlane med
427 kubiktommers cylindervolum, som regnes som en
sju-liters motor (6,997-liter).
Dette var en motor som Caroll Shelby fikk en avtale om leveranse av til
'65-sesongen. Det måtte omfattende forbedringer til for å
få tilpasset karoseri, oppheng og kjøreegenskaper til den digre og kraftig
motoren på 425 Hk i gateversjon og 485 i løpsutgave.
Shelby nådde ikke produksjonsmålet med 500 biler til sivilt bruk og kvalifiserte
dermed ikke til homologisering.
Bilene ble derimot kjørt i mange løp av private team med stor suksess i flere
år.
Det får være nok om Shelby Cobra i denne omgang. Vi har dessverre aldri sett
noen på TrønderFord ennå.
Ford Mustang var i allerede i utgangspunktet, i 1964 en bil med
sportslig preg. Ford ønsket å øke salget av bilmodellen
med å tilby en mer sportslig utgave. Med et allerede etablert samarbeid med
Caroll Shelby, ble det naturlig å trekke ham inn
i videreutvikling til sportsutgaven. Dette resulterte i at Ford til
1966-modellen, tilbød en toppmodell blant
Mustangene kalt Mustang Shelby GT350.
Roy Myren
1967 Ford Mustang Shelby GT 350.
Foto: TrønderFord 2018, utstillingsnummer 102.
Mustang Shelby GT
350 ble utviklet til og
solgt som en såkalt "Race ready machine", med et lettere karosseri,
stivere fjæring og ellers forbedret hjuloppheng. De brede stripene over hele
bilen, er et kjennemerke for Shelby-utgavene.
Nesten alle ble levert med disse. Shelby-Mustangene ble levert med 289
kubikktommers Windsor-motorer, (4,7-liter)
såkalte K-Code High Power, trimmet opp til 306 hestekrefter, med
kompressjonsforhold på 10,5:1.
En Plaxton supercharger (kompressor) kunne også leveres, som ga en toppeffekt på
390 HK.
Det var meget råe saker i 1966 og inførte med rette begrepet "Muscle car" om
toppmodellen av Mustang.
I '68 produserte Ford; Mustang-utgaven Cobra Jet, med 427 CID motorer. Dette ble
litt feil i forhold til at Shelby-utgavene,
som skulle være "Street legeal Race cars", i de første '68-modellene kom med
350-motorer. 1. april ble en skikkelig
råtass lansert med initialene GT500KR i hvitstripen på sidene. Dette betydde
"King of the road" og disse utgavene hadde den
nye 428-motoren, med faktiske effekter rundt 400 Hk. En slik en, har vi ikke
sett på TrønderFord ennå.
I
2016 viste Arve Nordbotten oss denne nydelige '70 modellen av Ford Mustang
Shelby GT500 i Convertible-utgave.
Fjerde karosseriutgave kun for årsmodellen '70, produsert fra sept. '69 og i
1970, med spesiell front for Shelby-utgavene.
Foto: TrønderFord 2016,
utstillingsnummer 117.
'70-modellen var siste årgang av Shelby-Mustanger i første omgang
Rent a Racer!
Spesialutgaver i form av jubileumsutgaver og designerutgaver, er noe Ford kommer
med stadig vekk. Det har vist seg å være
en god ide å lage spesialutgaver til og med for et bilutleiekonsern, selv om
mange spesialdeler ble stjålet og erstattet
med standarddeler av mange som "leide" disse bilene, "Rented a racer" som
slagordet var.
Den første Mustang Shelby GT-H, H for Hertz kom allerede i 1966 i utgaven som
heter Shelby GT350H.
Den utgaven har vi ikke sett på TrønderFord.
I 2006 markerte
Ford og Hertz 40-årsjubileet for den første GT350H, med å levere 500 GT-H i
fastback-utgaver.
Nå det ble visst til at det ble produsert 496, tøffe utgaver må en vel si det
er, som leiebil.
I 2007, tilkom ytterligere 500 cabriolet'er.
Felles for alle, var den svarte fargen med gull-striper både langs sidene og
over panseret og videre bakover.
I tillegg var det en egen grill til disse utvagene, et panser med luftinntak og
utenpåliggende panserlås.
Litt markering her og der var det også.
 
Veiholdningen var forbedret med en mer "sporty" og senket fjæring med 17 x 8" felger, med Pirelli P-Zero Nero's i 235/55.
Noe spesielt er å merke seg at "traction Control" (Antispinn) ikke kunne slås
av.
En liten effektøkning var også tillagt GT-motoren, som var øket fra 300 til 329
Hk.
I 2017 kom
Erik Myrmo å viste
oss sin flotte
2006 Ford Mustang Shelby GT-H.
I 2021 kom to østlendinger opp til TrønderFord, med to flotte Shelby
Cabrioleter.
Dene ene var
Morten Engh, med sin meget fine
2008 Ford Mustang Shelby GT500 Convertible.
Foto: TrønderFord 2021,
utstillingsnummer 110.
Effekten ble bare høyere og høyere i Mustangene generelt, og i Shelby'ene
spesielt.
I 2008 hadde effekten i den 5,4 liters Modular-åtteren kommet opp i 500 Hk.
Dette er en fireventils kompressorladet motor
med ladeluftkjøler i form av en varmeveksler.
Femte generasjon,
2010 facelift
I 2010 fikk femtegenerasjonskarosseriet som kom i 2005, en "Facelift"
Den andre østlendingen som
kom til TrønderFord i
2021 med en meget fin
Shelby-Mustang, var Harry Palerud.
Han kom med denne meget tøffe
2011 Ford Mustang Shelby GT500 Convertible.
I 2011 kom den nye aluminium sylinderblokken til 5,4-liters motoren og nå med
fire ventiler pr cylinder og en effekt på ca 550 Hk.
Foto: TrønderFord 2021,
utstillingsnummer 109.
To meget fine biler. Det må være greit å kjøre rundt i disse på en godværsdag.
Per Lien er en av våre mest trofaste venner og vi mener han må være norges
ukronede Ford-samler.
Han er heldigvis ikke grådig på å vise frem sine biler. Han har etablert et museum for sin
eksklusive
samling og deltar årvisst
på våre treff med ett, eller flere av sine eksklusive objekter.
 
Vi skrev og viste noen bilder av Pers fabelaktive samling under
"Sierra-markeringen" på siden fra 2023-treffet.
Du kan se flere fine bilder der, men nå må vi holde oss til Mustang:
Allerde i 2014 kom Per med sin nyanskaffede 2013-modell av en Ford Mustang
Shelby GT 500
I praksiss var dette en nybil og oppnådde med letthet premiering som "Beste
2010-taller" i original kategori.
Det var, og er fortsatt råe greier dette;
Ser du en sånn front i speilet flashe, så vet du at det er best å gi plass. 662
hestekrefter er det ikke mange som hamler opp med (;-) |
 |
I 2013 og '14-modellene av Ford Mustang
Shelby GT500,
sitter det en
såkalt Trinity-motor i Modular-serien.
Dette er en fireventils 5,8-liters DOHC-V-åtter i
aluminium,
med kompressor, ladeluftkjøler og
underspyling av stempeltoppene.
Ytelser er oppgitt til 671 Hk/ 494 kW ved 6.500 opm,
med et dreimoment på 856 Nm ved 4.000 opm.
Som om ikke det var nok, så finnes det en overladingsfunksjon
som muliggjør en et åtte sekunders drag fra vedvarende max
turtall på 6.250 opm, opp til 7.000 opm.
Eaton-kompressoren leverer et ladetrykk på 14 psi, som
amerikanerne oppgir. Det er ca 1 bar.
Unødvendig å si at dette er kraftige saker! |
|
|
Sjette generasjon Ford Mustang,
modellserie S550, 2014 - 2023, tiende karossseriutgave
I august 2014 som 2015-modeller, kom Mustang med sin femte generasjon.
Det kanskje mest oppsiktsvekkende med S550, var at da ble Mustang tilgjengelig
med den firesylindrede EcoBoost-
motoren
vi kjenner til fra før, levert i Focus RS. Dette er en 2,3-litersmotor, som i
Focus RS yter 350 Hk.
I Mustang S550, er den
oppgitt til å yte 317 Hk.
Det skulle gå greit nok, men mange mener det skurrer voldsomt med en europeisk
"Four-banger" med turbo i en Mustang.
Mats Fandrem Berg
2016 Ford Mustang S550
Mats viste oss sin nydelige nybil allerede i
2017, med
utstillingsnummer 22.
Nå var det ikke bare "Four-bangers" som var tilgjengelige da.
I tillegg til 2,3-liters EcoBoost, var S550 i perioden 2015 - 2017 også
tilgjengelig med en 3,7-liters "Cyclone V6",
en motor med basis i Ford Duratec V6, først sett i en 2,5-litersutgave Mondeo
fra 1993.
Duratec er i tillegg til Mondeo, brukt i både Jaguar X- og S-type i Europa, samt
div Mazda fra Japan
og i en lang rekke amerikanske utgaver frem til 2017.
Men hva ville Mustang ha vært uten en v-åtter?
Vi har sett
Roald Bakken med
mange flotte Mustanger på TrønderFord.
Han byttet ut sin spesielle 2006 Ford Mustang GT-R i
januar 2017, med denne
2015 "Tripple Yellow" GT "50 Years Limited Edition".
Her er det snakk om en "Loaded", spekket utgave med alle "options"
og en femliters 480-hesters Ford Racing Performance "Coyote" v-åtter.
Mere leiebil
Som i 2006, med en 40 års jubileumsutgave av
spesialbygde leiebiler til firmaet Hertz, leverte Ford i 2016
50 års jubileumsutgaver av Ford Mustang Shelby GT-H, (GT-Hertz).
Bjørn Svange
2016 Ford Mustang Shelby GT-H.
Utstillingsnummer 74/
2021.
Shelby GT-H'ene hadde, kanskje til skuffelse for
mange leietakere en standard GT 5-litersmotor på 441 Hk.
Ellers besto spesialtilpasningene av er "Ford Racing Performance" eksosanlegg og
senkesett. Utvendige gullstriper og merker.
Innvendig var det skinn bøtteseter, med GT-H broderier på nakkestøttene og på
gulvmattene, samt et Shelby-emblem
på dasjbordet, med serienummeret på bilen.
I 2021 lanserte Ford Motor Company en bil de kalte Mustang Mach-E
Ford Mustang Mach-E4x,
Mach E er vel som alle bilinteresserte har fått med seg, en helt elektrisk
drevet utgave.
Vi må si at dette er en annerledes Mustang.
Topputgaven av Ford Mustang Mach-E i 2023 het,
Ford Mustang Mach-E4x,
for 2025-modellene heter den nå Mach-E
Premium
AWD Long Range.
Den leveres også som bakhjulstrekker.
4x
betyr firehjulstrekk og "Extended range". Forlenget rekkevidde, opptil 600 Km.
Kanskje ikke den bilen vårt entusiastiske publikum
anser å bli en klassiker,
men utvilsomt en av de mest hypermoderne biler fra Ford i dag!
Det er mange som mener at det er misbruk av "Mustangen" å prege en elektrisk
drevet bil.
Nå vil det vise seg hvor langlivet disse bilene blir og om vi kommer til å se
dem på våre fremtidige treff.
Som en Ford-utgave, er de i alle fall velkomne!
Sjuende generasjon Mustang, modellserie S650, ellevte karosseriutgave, i
produksjon fra 1. mai 2023
Vi har ennå ikke sett noen S650 på våre treff, så vi må derfor låne noen bilder
fra internettet.
Litt mere kantete linjer ift. S550-karosseriet. Eksteriørmessig ikke den store
forandringen.
Interiørmessig er S650 helt klart med i utviklingen, med store digitale
skjermer, og mange systemstyringer integrert i rattet.
Shelby-navnet er ikke i bruk i modellserien S650. Nå heter toppmodellen "Dark
Horse"
En riktig tøffing, med den nå velkjente femliters Coyote-åtteren på 500Hk.
Forøvrig er S650 tilgjengelig som "EcoBoost", med en 2,3-liters EcoBoost
firesylindret turbomotor på 315 Hk,
som i S550 og "GT"-utgavene, kommer med femliters Coyote-åttere i litt
forskjellige utgaver fra 446- til 486Hk.
Bilene er tilgjenegelige med enten en seksgirs manuell girboks, eller en 10-girs
automatgirboks, hvor de siste tre
girene er overgir, med utveksliger på 0,85:1, 0,69:1 og 0,64:1.
Manuellgirboksen har ett overgir, med utveksling på 0,63:1.
Med en bakakselutveksling på 3,15:1 for automatgirboksene og 3,55:1 på de
manuelle,
drar det nok hurtig avgårde på høyeste gir.
Siden "Shelby-Cobra"-symbolet ikke lenger er i bruk, er et nytt emblem med den
"Mørke hesten", "Dark Horse" tatt i bruk.
En spesialutgave kalt Mustang GTD, er en gateversjon av den rene løpsutgaven som
konkurerer i GT-3-klassen.
GTD skal ha en motor basert på den foregående Shelby GT500-motoren, som er
omtalt tidligere,
nå med en effekt på rundt 800Hk og en transaksel-løsning. Dvs at girboks og
differensial er slått sammen til en
enhet sammen med bakakslingen. Dette for å oppnå en bedre vektfordeling.
Nok et råskinn fra Ford altså (:-) Det spørs om vi får se en sånn en på
TrønderFord om noen år?
Tilbake
til staistikk
|
| |
|
|
